Transport & Environment

Elektro- statt Erdgas-Busse

Foto: Thorsten Wagner

In einer Studie stellen die Umweltschützer von "Transport & Environment" Argumente pro Elektrobusse zusammen - und verknüpfen diese mit politischen Forderungen. Der Stadtbusbereich wird laut der Experten die erste Transportart sein, die emissionsfrei sein wird.

"Elektrische Busse kommen pünktlich an", oder "kommen zur rechten Zeit" – je nach Übersetzung ist die Aussage der aktuellen Studie von Transport & Environment, der europäischen Dachorganisation des Naturschutzverbands, mehr oder weniger politisch zu interpretieren. Die Studie untersucht viele Aspekte des aktuellen Elektrobusmarktes, nicht ohne dies jedoch mit konkreten politischen Forderungen zu verbinden.

Dietmar Oeliger, Leiter Verkehrspolitik beim NABU, sagt zur Hauptmotivation der Studie: "Über 95 Prozent der Städte in der EU sind von Luftverschmutzung betroffen, wobei ein Großteil davon durch Dieselabgase verursacht wird." Nicht zur Sprache kommt dabei, dass je nach Quelle nur zwei bis sieben Prozent dieser Abgase in den Städten von Stadtbussen stammen. "Elektrobusse sind in jeder Hinsicht die beste Wahl: Sie haben keine Auspuffemissionen, sie sind leise, komfortabel und sparsam. Wenn Bürgermeister und Regionen die Luftqualitäts- und Klimakrise ernsthaft angehen wollen, ist die einzige vernünftige Entscheidung, ab sofort Elektrobusse zu kaufen," so die eindeutige Schlussfolgerung der Studie.

Alternativen wie Trolleybusse, Wasserstoffbusse oder gar Erdgasbusse ignoriert die Studie weitgehend: "Batteriebusse überholen ganz klar andere Formen der elektrischen Fahrzeuge." Plug-in Hybride, derzeit noch in Ländern wie Polen oder Belgien beliebt, spielen laut T&E in Zukunft "aller Voraussicht nach keine nennenswerte Rolle im Stadtbusbereich."

Zahl der Stadtbusse verdoppelt

Die Studie zeigt, dass sich der Marktanteil der E-Busse in Europa 2017 mit rund 1.000 Bussen mehr als verdoppelt habe und 2018 bei rund neun Prozent liegen soll. Dabei stehen die Niederlande, das Vereinigte Königreich, Frankreich, Polen und Deutschland mit über 50 Prozent an der Spitze dieser Entwicklung. Dieser Trend "von der Nische zum Mainstream" löse somit zeitnah eine "steile und notwendige Hochlaufkurve aus". Die Studie geht dabei aber fälschlicherweise von einer Lieferfähigkeit von MAN und Scania bereits im Jahr 2019 aus. Eine ebenfalls neue Studie der Beratungsfirma PwC geht von einem Zuwachs der deutschen Flotte, die derzeit aus 186 Elektrobussen (12 Wasserstoffbusse) besteht, alleine im nächsten Jahr um 333 Busse aus, davon alleine 51 Wasserstoffbusse. Vorreiter sind dabei vor allem Hannover, Hamburg und Stuttgart.

Eine aktuelle Umfrage des Wochenmagazins "Wirtschaftswoche" zeigt, dass die vier größten Städte Deutschlands bis 2030 rund 3.000 Elektrobusse anschaffen werden, gleichzeitig gehe man aber von langen Lieferzeiten und einem rund doppelt so hohen Preis wie beim Dieselbus aus. Die Studie geht aufgrund von direkten Kontakten mit Herstellern davon aus, dass die E-Bus-Verkäufe in fünf bis sechs Jahren die der konventionellen Dieselbusse überflügeln werden.

TCO besser als beim Diesel

Eine der wesentlichen Ergebnisse der Studie liegt dagegen jedoch in der überraschenden Aussage, dass die Total Costs of Ownership (TCO) der Elektrobusse bereits heute niedriger sind als die von Dieselbussen, wenn man die externen Gesundheits- und Klimakosten mit einrechnet. Elektrobusse mit Nachtladung und Gelegenheitsladung rangieren in dieser Rechnung bei etwas über einem Euro pro Kilometer, Dieselbusse über 1,10 Euro. Einen konkreten Vorteil einer der beiden Ladestrategien wollen die Studienautoren derzeit nicht sehen, man solle hier keinen "Gewinner wählen", auch wenn 2017 rund 60 Prozent der Busse mit einem Pantografen für die Gelegenheitsladung ausgeliefert worden seien. Für die TCO-Berechnung stützt sich die Studie auf Zahlen des holländischen ökologischen Beratungsunternehmens CE Delft, das nach eigener Aussage zu 30 Prozent für die Europäische Kommission arbeite.

Nach Zahlen von BNEF (Bloomberg New Energy Outlook 2018) würden die Preise für Batterien in den nächsten Jahren um neun bis zwölf Prozent im Jahr zwischen 2016 und 2030 sinken. Dies entspräche einer Absenkung der Preise für die kWh von 75 bis 83 Prozent. Bei einer positiven Dynamik des E-Bus-Marktes geht Bloomberg schon 2015 bis 2017 von einer Kostenparität mit dem Diesel aus. In diesem Fall werde 2024 ein Preis von 160 Euro pro Kilowattstunde erwartet, der bis 2030 auf 85 Euro sinken solle, was 34 Prozent unter einer konservativen Marktdynamik liegt.

Forderungen an die EU und die Politik

Der Verband verbindet mit seinen Erkenntnissen in bewährter Verbandsmanier dann auch dezidierte politische Forderungen an die europäische und deutsche Politik, um den Hochlauf der Elektrobusse zu beschleunigen. Dabei geht den Ökologen der unlängst vom EU Parlament eingebrachte Vorschlag zum "Clean Vehicle Act" bei weitem nicht weit genug, außerdem sehen sie eine Einbeziehung von Erdgasbussen als nicht zielführend an, da diese aus ihrer Sicht vor allem zu "verlorenen Investitionen" (stranded assets) führen, ohne in Sachen CO2 viel zu bewirken. "Es gibt keine guten Gründe, auf Erdgasbusse umzusteigen," so T&E, und wundert sich über das "erstaunliche Beispiel, wie man es falsch machen kann" von Madrid, das in den nächsten beiden Jahren 460 CNG-Busse anschaffen will.

Da die Kapitalkosten für Elektrobusse im Gegensatz zu diesen CNG-Bussen jedoch extrem hoch sind, fordert der Verband vor allem eine breite europäische Förderung der Busse. Dietmar Oeliger: "Für Städte, die mit den höheren Kapitalkosten von Nullemissions-Bussen zu kämpfen haben, sollte ab dem neuen EU-Haushalt ab 2020 ein Zuschuss gewährt werden. Um den Kaufpreis von E-Bussen weiter zu senken, brauchen wir ein europaweites Null-Emissionsziel für neue Busse." Des Weiteren schlägt er vor, vom vollen Kauf der Busse auf Finanzierungs- und Leasingmodelle umzustellen, dies vor allem auch für die Batterien, die sich rasend schnell weiterentwickeln. Neben dem US-Busbauer Proterra, der ein reines Batterie-Leasingmodell anbieten, ignoriert die Studie dabei den Kilometervertrags-Ansatz von Volvo, der im Prinzip ähnliche Auswirkungen wie ein Leasing hat. Weitere Forderungen bestehen in längeren Konzessionen für Elektrobuslinien sowie eine Erhöhung der Gewichtslimitationen für Elektrobusse, um die Kapazitäten für Passagiere aufgrund der sehr schweren Batterien nicht allzu sehr zu begrenzen. Dies würde jedoch massive Anpassungen der Fahrwerke bedeuten. Diese technische Kleinigkeit kommt in der Studie nicht zur Sprache.

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