trans aktuell-Symposium bei Elvis Lkw-Antriebe im Blickpunkt

Große Herausforderungen warten auf den Verkehrssektor: Er muss seine CO2-Emissionen laut dem deutschen Klimaschutzgesetz bis zum Jahr 2030 auf 95 Millionen Tonnen senken. Beim trans aktuell-Symposium „Lkw-Antriebe der Zukunft“ tauschten sich Fachleute und Praktiker darüber aus, mit welchen Fahrzeugen im Straßengüterverkehr dieses Ziel erreicht werden kann.

Ziel: klimaneutraler Transport

Gastgeber der Veranstaltung war die Ladungskooperation Elvis, die dazu in ihren Teilladungshub nach Knüllwald eingeladen hatte. Der Elvis-Vorstandsvorsitzende Jochen Eschborn betonte dann auch, dass Elvis nicht als produktgetriebene Kooperation gegründet worden sei, sondern vielmehr mit dem Ziel, Vorteile für angeschlossene Speditionen sowie Transport- und Logistikdienstleister zu generieren. „Der Schwerpunkt unserer Arbeit liegt in der Zukunft“, sagte Eschborn und verwies auf die Digitalisierung. Wichtige Themen seien aber auch Personal und eben Lkw-Antriebe. „Gemeinsam müssen wir hier Lösungen finden, um die Existenz des Einzelnen zu sichern“, erklärte Eschborn.

Elvis-Vorstand Nikolja Grabowski machte die Zielrichtung für die Branche deutlich: den klimaneutralen Transport. Wie er im Detail erreicht werden soll, sei zwar noch unklar, ebenso, wo die große Zahl klimaneutraler Fahrzeuge herkommen soll. Davon lasse sich die Politik aber nicht abhalten. „Die Vorgaben an die Branche werden eher noch zunehmen“, sagte Grabowski.

Das Ladungsnetzwerk Elvis reagiere entsprechend und habe sich bereits die verschiedenen Ansätze von alternativen Lkw-Antrieben angeschaut und bei jedem gute Gründe dafür beziehungsweise dagegen gefunden, „abhängig immer von der Betrachtungsweise“.

Kompensation als Brücke

Grabowski hält daher eine Parallelentwicklung der verschiedenen Antriebe für wahrscheinlich. Bei einigen Antrieben werde es noch mindestens drei bis fünf Jahre bis zur Serienreife dauern. Um darauf nicht erst zu warten, habe Elvis zudem ein für Frachtführer einfach zu handhabendes Plattformmodell entwickelt, um bereits aktuell anfallende CO2-Emissionen zu kompensieren.

An die Politik richtete Grabowski den Appell für ein generelles Tempolimit, um den Verkehrsfluss auf der Autobahn auch für den Güterverkehr zu verbessern, und für eine einfachere Nutzung der Bahn. Insbesondere müsse aber klar sein, dass bei einer Marge von einem bis zwei Prozent bei den Branchenunternehmen wenig Spielraum vorhanden sei, die Mehrkosten für alternative Antriebe zu stemmen. Es bedürfe daher noch mehr Druck auf Industrie und Handel, damit Transport- und Logistikdienstleister diese Kosten auch weitergeben können – „das bringt uns schneller zum Ziel als jeglicher Förderansatz“.

Erster Förderaufruf für N1 und N3

Dabei ist das, was der Bund gerade an Förderung aufbietet, nicht zu verachten. Laut Johannes Daum von der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) aus Berlin läuft aktuell der erste Förderaufruf im Rahmen des Gesamtkonzepts klimafreundliche Nutzfahrzeuge, das zum Ziel hat, bis 2030 ein Drittel der Verkehrsleistung von schweren Straßenfahrzeugen elektrisch oder über strombasierte Kraftstoffe abzuwickeln. Eine ehrgeizige Planung, weswegen auch die Maßnahmen laut Daum ambitioniert sein müssen – umso mehr, als schwere Lkw etwa mit E- oder Wasserstoffantrieb noch gar nicht serienmäßig zu kaufen seien und bei einigen Fahrzeugen, etwa mit Brennstoffzellentechnik oder Oberleitung, auch noch technologische Fragen zu klären seien.

Zudem seien die Mehrkosten etwa eines E-Lkw im Vergleich zu einem Diesel-Lkw doch gerade in der Anfangsphase erheblich. Sie sinken erst, wenn eine Serienproduktion möglich ist. Bei der Brennstoffzelle könne man aber derzeit eher von einer Manufaktur der Teile reden. „Um die Klimaziele zu erreichen, muss also der Hochlauf der Fahrzeuge schneller gehen“, sagte Daum. Das Gesamtkonzept des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sehe daher neben dem Infrastrukturausbau und dem regulatorischen Rahmen auch die technologieoffene Fahrzeugförderung vor.

Im Rahmen der „Förderrichtlinie für Nutzfahrzeuge mit klimaschonenden Antrieben N1 bis N3“ können Unternehmen daher beim Kauf eines Lkw mit alternativem Antrieb Mittel für bis zu 80 Prozent der Mehrkosten im Vergleich zu einem Diesel-Lkw erwarten.

Geld für Infrastruktur

Auch bei der Infrastruktur können 80 Prozent der zuwendungsfähigen projektbezogenen Ausgaben über eine Förderung finanziert werden. Und wer sich nicht im Klaren ist über den Einsatz alternativer Antriebe im eigenen Unternehmen, kann sich vom Bund auch eine Machbarkeitsstudie zu 50 Prozent fördern lassen. Der aktuelle Aufruf, so informierte der Teamleiter die Teilnehmer des Symposiums, läuft bis 27. September; weitere Förderaufrufe – jeweils pro Jahr – erfolgen bis zum Ende des Programms 2024.

Alternative Antriebe sind in vielen Unternehmen schon heute Alltag. Im Rahmen des trans aktuell-Symposiums gaben diese Praktiker ihre Erfahrungen weiter – ein ehrlicher Blick auf die Nutzung der verschiedenen Technologien.

Klimaschutz durch Kombinierter Verkehr und LNG-Lkw

Das Unternehmen Paneuropa Transport etwa setzt zwar bei Transporten im Kernmarkt Italien hauptsächlich auf den Kombinierten Verkehr, im Vor- und Zulauf kommen aber Lkw zum Einsatz, die insgesamt rund 50.000 Teilladungen jährlich transportieren. Durch den Einsatz von LNG-Lkw senke Paneuropa dabei zusätzlich zum Hauptlauf auf der Schiene die CO2-Emissionen nochmals erheblich, machte Carsten Hemme, Geschäftsführer des Unternehmens aus Bakum, deutlich.

30 Diesel-Lkw stehen noch im Dienst der Flotte, die Zahl der LNG-Zugmaschinen überwiegt mit 60 Einheiten. Zudem hat Paneuropa aktuell 120 Tankcontainer im Einsatz, um die Belieferung der Tankstellen des Schwesterunternehmens Alternoil (siehe Seite 19) sicherzustellen. Die Richtung ist für Hemme klar. „Vermutlich schon 2022 werden wir keinen einzigen Diesel-Lkw mehr haben.“ Bis 2030 will das Unternehmen ganz auf emissionsfrei hergestelltes Gas als Antrieb setzen.

„Einfach mal machen“ ist die Devise von Sascha Hähnke beim Thema alternative Antriebe. Der Geschäftsführer von Rhenus Transport aus Duisburg ist nach eigenen Angaben technologieoffen. Das spiegelt sich auch im Fuhrpark von Rhenus Transport wider.

Batterieelektrische Lkw bei Rhenus

Beispiel Elektromobilität: Erste Erfahrungen mit dem Thema E-Lkw hatte Rhenus demnach bereits 2011 mit einem Dieselhybrid des Mercedes-Benz Atego im Fuhrpark gesammelt, anschließend testete Rhenus mehrere Jahre den Fuso E-Canter. Aktuell habe Rhenus beispielsweise für die Tochterfirma Contargo zwei elektrische DAF CF im Containerhinterlandverkehr im Einsatz, die Schwestergesellschaft Remondis wiederum betreibe ein vollelektrisch betriebenes Müllfahrzeug von Faun auf Basis des Mercedes-Benz Econic. Zwei E-Force-Lkw auf Basis von Iveco gehören ebenfalls zur Flotte, die demnächst durch E-Zugmaschinen von Futuricum auf Basis von Volvo ergänzt wird. Zu den Erfahrungen gehört laut Hähnke auch, dass die Fahrzeuge zunächst in Kleinserien gebaut werden, „da gibt es dann auch mal Ausfalltage“. Insgesamt ist sein Fazit aber positiv, weswegen der Kauf weiterer 27 E-Sattelzugmaschinen mit 40 beziehungsweise 44 Tonnen Gesamtgewicht geplant sei, sagte Hähnke.

Sein eindringlicher Appell an die Kollegen: „Warten Sie nicht auf die OEM, kaufen Sie bei Umrüstern und kleinen Herstellern.“ Das Thema Kosten sollte kein Hindernis sein, erklärte Hähnke, der für die neuen E-Sattelzugmaschinen ebenfalls die Fördermöglichkeiten des Bundes in Anspruch nehmen will. „Klimaschutz kennt keinen Wettbewerb – schließen Sie sich daher mit Kollegen zusammen.“

Mittelständler beim Praxistest Oberleitungs-Lkw

Dass das Thema alternative Antrieb nicht den Großunternehmen vorbehalten bleibt, zeigt die Spedition Schanz aus Ober-Ramstadt (35 Fahrzeuge und 70 Mitarbeiter), die im Rahmen des Testversuchs Oberleitungs-Lkw in Hessen als Erste mit Pantograph auf der Straße unterwegs war.

Geschäftsführerin Christine Hemmel, die das Familienunternehmen zusammen mit ihrer Schwester leitet, berichtete von 200.000 Kilometern, die im Rahmen des Projekts Elisa (Elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen) schon abgespult wurden, „und dies sehr zuverlässig“. Auf der fünf Kilometer langen Teststrecke auf der A 5 ist der Lkw fünfmal am Tag im Shuttleverkehr unterwegs. Bald soll die Strecke um weitere zwei Kilometer mit Oberleitung ergänzt werden. Auch ein Umbau der E-Maschine des Scania steht an, sodass längere Strecken zurückgelegt werden können.

Hemmel sieht einen ganz klaren Vorteil beim Oberleitungs-Lkw: Durch die Aufladung der E-Batterie über die Oberleitung entfällt ein langwieriger Ladevorgang – „hier gibt es absolut keinen Zeitverlust“, sagte sie.

Neues trans aktuell-Symposium "Sicherheit in der Transport- und Logistikkette"

Das nächste trans aktuell-Symposium findet am 14. Oktober zum Thema "Sicherheit in der Transport- und Logistikkette" bei Güttler Logistik (Hof/Saale) statt. Die trans aktuell-Symposien sind als Hybridveranstaltung mit wahlweiser Präsenz- oder Online-Teilnahme geplant. Interesse? Die Teilnahmegebühr beträgt pro Veranstaltung 320 Euro (netto); ermäßigt 280 Euro (netto) für trans aktuell-Abonnenten und DEKRA-Mitglieder. Sichern Sie sich frühzeitig Ihre Teilnahme, die Plätze sind aufgrund der Corona-Vorschriften begrenzt. Hier geht´s zur Anmeldung. Bei weiteren Fragen wenden Sie sich bitte an: veranstaltung@etm.de.

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