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Technologie-Wettrennen in Baden-Württemberg

Wasserstoff tritt gegen Oberleitung an

Foto: Nikola

Weltweit einzigartig: In Baden-Württemberg treten in einem Feldversuch unterschiedliche emissionsfreie Antriebstechnologien gegeneinander an.

Das Wettrennen um die beste Antriebstechnologie möge beginnen: Baden-Württemberg öffnet seine geplant Teststrecke für Oberleitungs-Lkw auf der B462 im Murgtal nicht nur für einen batterie-elektrischen Lkw des Herstellers Daimler, sondern auch für einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw der beiden Hersteller Iveco und Nikola. Das kündigten der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und Iveco-Chef Dr. Gerrit Marx am Freitagmittag in einer Videokonferenz gegenüber der Presse an. Ferner will Hermann prüfen lassen, ob Iveco auch einen mit Biomethan betriebenen LNG-Lkw dort ins Rennen schicken kann, wie er auf Nachfrage von eurotransport.de sagte. „Das wäre eine technologische Bereicherung“, erklärte er.

Winfried Hermann: weltweit einzigartiges Projekt

Minister Hermann sprach von einem weltweit einzigartigen Projekt, das Erkenntnisse über einen klimaneutralen Güterverkehr auf der Straße liefern soll. Nach einigen Verzögerungen soll der Praxisbetrieb des dritten Feldversuchs mit Oberleitungs-Lkw in Deutschland Mitte des Jahres starten. Praxispartner sind die Logistikdienstleister Fahrner und Hüttemann, die Oberleitungs-Lkw von Scania im realen Einsatz in der Papierlogistik testen werden. Anders als in Hessen und Schleswig-Holstein findet die Erprobung nicht auf einer Autobahn, sondern auf einer viel befahrenen Bundesstraße statt und umfasst Kurven und Brücken – was vor allem beim Aufbau der Oberleitungs-Infrastruktur eine Herausforderung darstellte.

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Geplant ist, dass das Joint Venture von Iveco und dem US-Fahrzeugbauer Nikola den Brennstoffzellen-Lkw 2023 in den Feldversuch integriert. Es soll sich um einen hinreichend getesteten Prototypen handeln, die Serienfertigung der Baureihe soll Ende 2023 in Ulm stattfinden. Derzeit werde das Werk entsprechend ausgerüstet, 40 Millionen Euro würden dazu in die Produktionsstätte investiert, erklärte Marx.

„Wir könnten auch schon 2022 in den Feldversuch starten, wollen aber keinerlei Risiken eingehen“, sagte er und wies darauf hin, dass der Lkw 70 bis 80 Kilogramm Wasserstoff (H2) im Tank haben werde. „Wir wollen keine Effekthascherei oder unbedingt der Schnellste sein.“ Bevor der Wasserstoff-Lkw in Ulm in die Serienproduktion geht, sammeln die beiden Partner Iveco und Nikola Erfahrungen mit rein elektrischen Lkw der Baureihe Tre, auf die die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw aufbauen sollen. Die ersten fünf Prototypen sind bereits gebaut, die ersten vier bereits zum Test in Arizona, weitere neun sind in Vorbereitung.

eActros Longhaul startet auch frühestens 2023

Frühestens 2023 wird nach Angaben des baden-württembergischen Verkehrsministeriums auch ein eActros Longhaul von Daimler in den Feldversuch starten und sich mit den beiden unterschiedlichen Oberleitungs-Lkw-Typen messen. Das sind einmal ein Hybrid-Lkw, der Strom aus der Oberleitung und synthetischen Kraftstoff aus einem Verbrennungsmotor bezieht. Das ist zum anderen ein rein elektrischer Lkw, der neben dem Strom über den Pantografen auch Strom aus einem Batteriepack bezieht.

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„Wir haben ein hochinteressantes Projekt, und es wird durch die Beteiligung von Iveco noch interessanter“, erklärte Hermann. Der Grünen-Politiker gilt als Bahn-Fan. Der Ausbau des Schienennetzes verschlinge aber zu viel Zeit und zu hohe Kosten. Das politische Ziel sei es, bis 2030 von einem Anteil von 18 auf 25 Prozent auf der Schiene zu kommen. „Jeder, der rechnen kann, sieht, dass ein großer Teil auf der Straße bleiben wird“, sagte er.

Deshalb gelte es, den Güterverkehr auf der Straße klimafreundlich zu gestalten. Hermann kann sich vorstellen, 4.000 Autobahnkilometer, also rund ein Drittel des Autobahnnetzes, zu elektrifizieren. „Das wäre mit 10 bis 15 Milliarden Euro zu machen und deutlich günstiger, als Schienenstrecken zu bauen und zu elektrifizieren.“ 80 Prozent des CO2-Ausstoßes des Güterverkehrs ließen sich dadurch reduzieren, insgesamt zwölf Millionen Tonnen im Jahr.

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Welcher Antrieb sich durchsetzt beziehungsweise welche Stärken und Schwächen an den Tag legt, wird eine wissenschaftliche Begleitforschung genau dokumentieren, wenn der Versuch im Murgtal startet. Auch Iveco-Chef Marx will hierzu noch keine Prognose abgeben. „Technologieoffenheit ist in dieser frühen Phase absolut wichtig“, betont er und vergleicht das Wetteifern um das beste Antriebskonzept mit einem Wettkampf beim Sport. Jeder gehe in ein hartes Training, und am Ende gebe es Niederlagen und Siege. Fakt ist für ihn aber auch, dass die Anstrengungen ohne Alternative sind, wenn man die Vorgaben der EU-Kommission erreichen wolle, die er selbst begrüßt. „Trotzdem haben viele die Notwendigkeit zum Handeln noch nicht erkannt“, gibt er zu bedenken. Zwar könne man den Diesel noch etwas optimieren, gesellschaftlich sei dieser aber nur noch wenig akzeptiert.

Tankinfrastruktur für Wasserstoff muss aufgebaut werden

Einigkeit besteht bei Grünen-Politiker Hermann und Iveco-Chef Marx darin, dass der Wasserstoff-Lkw nur ein Erfolgsmodell werden kann, wenn parallel eine entsprechende Tankinfrastruktur entsteht. Aktuell gebe es in Baden-Württemberg zwölf Tankstellen für Pkw, wobei ein Lkw die zehnfache Menge wie ein Pkw benötigt. Der Lkw dürfe aber beim Tanken nicht länger brauchen als ein Pkw – nicht nur weil der Lkw in dieser Zeit steht, sondern auch weil sich der Wasserstoff erwärme.

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Es brauche für den Schwerverkehr allerdings kein flächendeckendes H2-Tankstellennetzwerk, sagt Marx. Er weist auf die Erfahrungen seines Hauses beim Aufbau der LNG-Infrastruktur hin. Auch dort habe sich gezeigt, dass bereits mit wenigen Anlagen Fahrzeuge disponiert werden könnten. Marx hält 200 bis 250 H2-Tankpunkte in Europa für zunächst ausreichend, um Lkw-Flotten auf den wichtigen europäischen Korridoren zu betreiben.

Zu den Rahmenbedingungen für einen wirtschaftlichen Betrieb von Wasserstoff-Lkw gehört für ihn auch eine entsprechende Gesetzgebung mit angepassten Energiepreisen. „Der Spediteur muss sich die neue Technologie auch leisten können“, betont Marx. Er rechnet damit, dass die Produktion eines Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw das Zweieinhalb- bis Dreieinhalbfache gegenüber einem Diesel-Lkw kostet. Mit Partnern, auch aus der Energiewirtschaft, gelte es, Konzepte zum Beispiel für eine Nutzung pro Kilometer zu erarbeiten, die für Flottenbetreiber interessant seien und mit den Betriebskosten eines Diesels konkurrieren könnten. Das Interesse am Lkw von morgen, den Iveco und Nikola auf die Straße bringen wollen, scheint jedenfalls groß. Nicht nur Speditionen meldeten sich, sondern verstärkt auch Verlader, etwa Lebensmittelproduzenten oder Autohersteller.

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