Der Druck, auf alternative Antriebe umzusteigen, wird wachsen. Darin waren sich die Referenten einer Tagung des Speditions- und Logistikverbands (SLV) Hessen/Rheinland-Pfalz einig.
Wann und wie steigen Transport- und Logistikdienstleister am besten um? Was den Zeitpunkt für einen Wechsel zu alternativen Antriebstechniken angeht, sollten Speditionen nicht zu lange warten. Der Druck, sich mit nachhaltigen Mobilitätslösungen zu beschäftigen, wird steigen. Daran ließen die Redner bei einer Tagung des Speditions- und Logistikverbands Hessen/Rheinland-Pfalz (SLV) in Wiesbaden keinen Zweifel.
"Wir werden nicht umhin kommen, uns mit dem Thema zu beschäftigen", sagte SLV-Geschäftsführer Thorsten Hölser. Er machte das an Klimaschutz-Vorgaben, der Rechtsprechung – Stichwort Leipziger Urteil und Diesel-Fahrverbote in Stuttgart und Düsseldorf – und an Forderungen der Verlader fest.
Neues Gesetz soll Einhaltung der Klimavorgaben regeln
Reinhold Wurster, Senior Consultant bei Ludwig-Bölkow-Systemtechnik, wies auf den Klimaschutzplan der Bundesregierung hin, der bis 2030 eine Minderung der Verkehrsemissionen um 40 bis 42 Prozent und bis 2050 eine Treibhausgas-Neutralität fordere. Wurster warnt davor, sich in falscher Sicherheit zu wiegen. "Zwölf Jahre bis 2030 sind nichts", sagte er. Hinzu kommt, dass im Koalitionsvertrag für 2019 ein Gesetz angekündigt ist, dass zum Ziel hat, diese Vorgaben zu erreichen.
Was wiederum das "Wie" eines Umstiegs angeht, gehen die Ansichten auseinander. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen präferiere den Wechsel zur Elektromobilität. "Ich bin da eher skeptisch und denke, dass wir in der Übergangsphase alle Technologien testen sollten", sagte Hölser – zumal nun auch entsprechende Angebote verfügbar seien. Einzig bei der Brennstoffzelle kann kein Hersteller in Deutschland liefern – was Unternehmen wie Meyer Logistik und DSV bedauern.
Chinesen mit Vorsprung bei der Brennstoffzelle
Berater Wurster ist überzeugt, dass die europäischen Nutzfahrzeugbauer von ihren Wettbewerbern aus China überholt werden. Er führte Beispiele von dortigen Unternehmen an, die den Brennstoffzellenantrieb massiv vorantreiben. Ein Beispiel aus Europa ist das Handelsunternehmen Coop aus der Schweiz, das bis 2030 CO2-neutral sein will. Seit anderthalb Jahren hat es einen Brennstoffzellen-Prototypen mit 35 Tonnen im Einsatz, der Reichweiten von bis zu 400 Kilometer realisiert.
So fern die Brennstoffzelle noch für den deutschen Markt scheint, so nah sind batterie-elektrische-Antriebe für den Verteiler- und Schwerverkehr. Daimler will in den nächsten Monaten mit der Auslieferung des eActros an die ersten zehn Flotten beginnen, der eCanter ist bei einigen Logistikern schon im Einsatz. In den vergangenen Jahren mussten sich Speditionen, die ein Fahrzeug elektrifizieren wollten, aber noch an Umrüster wenden.
E-Lkw bei Meyer Logistik bewähren sich
Meyer Logistik hat zwei 18-Tonner bei E-Force-One umrüsten lassen und seit Januar 2015 im Betrieb. "Sie fahren täglich zwei bis drei Touren mit je 80 bis 120 Kilometer", sagte Fuhrparkmanager Michael Geiger. "Durch Rekuperieren und Lademöglichkeiten an den Rampen der Kunden erreichen wir das." Die Reichweite ist also nicht das Problem, die Betriebskosten sind – rechnet man Strom- in Dieselverbrauch um – mit neun bis elf Liter für Spediteure absolut attraktiv. Wären da nicht die hohen Anschaffungskosten: "Die Lkw kosten das Zwei- bis Dreifache, wir haben keinerlei Förderung vom Staat bekommen", erklärte Geiger.
Auch bei DSV läuft der E-Lkw bislang stabil
Sind bei Meyer Logistik Lidl und Rewe als Kunden mit an Bord, unterstützt beim Logistikdienstleister DSV die Drogeriemarktkette dm ein solches Projekt. Seit November 2016 ist ein 18-Tonner für DSV und dm im Kölner Raum im Einsatz. Aufgebaut und mit Batterien sowie E-Motor versehen wurde der MAN-Lkw durch Emoss in den Niederlanden.
"Das Fahrzeug läuft stabil, wir setzen es auf der gleichen Strecke ein wie den Diesel-Lkw", berichtete Markus Walke, Director Business Organisation bei DSV. Wie Meyer-Vertreter Geiger führte auch Walke die niedrigen Betriebskosten an. "Das Fahrzeug rechnet sich langfristig, auch unter der Berücksichtigung der günstigen Wartungsintervalle, wirklich."
Nachhaltig muss aber nicht elektrisch bedeuten. Im Sinne einer Technologie-offenen Haltung will die Bundesregierung auch Gasantriebe unterstützen. Manfred Kuchlmayr, Leiter der Unternehmenskommunikation bei Iveco Magirus, setzt große Hoffnungen in eine angekündigte Richtlinie zur Förderung von Gasantrieben. Iveco ist seit Jahr und Tag beim Thema Gas engagiert. Voriges Jahr stellte das Unternehmen einen Stralis NP mit 460 PS und Reichweiten bis 1.600 Kilometer vor. Einer der Vorzüge sei auch das niedrige Lärmniveau. Für Gasfahrzeuge gebe es keine Einschränkungen im Einsatz. Sie kämen für Bau-, Auto- oder Lebensmitteltransporte infrage.
Bodan schätzt am Gas auch den niedrigen Lärmpegel
Der letzte Anwendungsfall trifft auf Bodan, einen Großhandel für Naturkost, aus Überlingen zu. Ein LNG-Iveco mit 400 PS ist seit einem Jahr für das Unternehmen auf einer festen Tour über Garching nach Salzburg und Stuttgart im Einsatz. Aufgetankt wird bei der Liqvis-Tankstelle in Ulm. "Das Fahrzeug läuft stabil, ohne irgendwelche Besonderheiten", bilanzierte Geschäftsführer Dieter Hallerbach. "Wegen der niedrigen Lärmemissionen können wir auch nachts in Mischgebiete einfahren", sagte Hallerbach und bestätigte Kuchlmayrs Ausführungen. Beachten müsse man beim Umstieg auf den LNG-Lkw aber die Gewohnheiten der Fahrer. "Es muss trainiert werden, von Diesel auf Gas zu wechseln", sagte Hallerbach. Doch er ist überzeugt, dass sich der Wechsel lohnt. Bodan will sich bis 2020 komplett von fossilen Brennstoffen abwenden.
