Studie zur Fahrermüdigkeit Weckruf an die Politik

Die in Brüssel ansässige European Transport Workers’ Federation (ETF), also der Zusammenschluss der nationalen Gewerkschaften, die auch am „Sozialen Dialog“ mit den gesetzgebenden EU-Instanzen wie der Europäischen Kommission teilnehmen, haben jetzt die größte Studie zum Thema Fahrermüdigkeit im Europäischen Straßentransport vorgelegt. Sie ist hier in Englisch zu lesen. Rund 2.900 Lkw- und Busfahrer aus Europa haben nicht nur an einer Online-Umfrage teilgenommen, sondern waren zum Teil auch zu diversen Seminaren geladen. Das entscheidende Ergebnis, hier ausschließlich für die Lkw-Fahrer, ist an zwei Grafiken verdeutlicht: 62 Prozent der Lkw-Fahrer sind in den letzten zwölf Monaten noch nie am Steuer eingeschlafen, 17 Prozent ein oder zweimal, elf Prozent mehr als dreimal, zwei Prozent dreimal und acht Prozent wussten es nicht so genau. Weiter hinten in der Studie, und das sind die Zahlen, die auch das Thema der heutigen Online-Pressekonferenz waren, heißt es, dass 28 Prozent „vom Gefühl her“ ziemlich oft, 32 Prozent manchmal, 25 Prozent selten und elf Prozent nie müde am Steuer unterwegs waren. Nun vier Prozent wussten es nicht – oder nicht mehr.

Schuld ist nie der Fahrer

Aus dieser auf die Gesamtzahl der sicherlich mehreren Millionen von europäischen Lkw-Fahrern, davon allein die 571.385 sozialversicherungspflichtig beschäftigten Fahrer im deutschen Güterverkehr gesehen, ist das eher eine geringe Zahl, eine Vielzahl der Fahrer kommt auch gezielt aus dem gewerkschaftlichen Umfeld. Mit diesen Zahlen, die natürlich gefährlich für die Verkehrssicherheit auf den europäischen Straßen sind und somit auch unerklärt in den Publikumsmedien erscheinen, strebt die ETF einen „Weckruf an die Politik“ an. Denn, so die Kernaussage: “An Müdigkeit trägt nie der Fahrer die Schuld, schlechte Arbeitsbedingungen erzeugen Müdigkeit.“

Kritisiert wurden demzufolge lange und schwer planbare Arbeitszeiten, geringe Bezahlung, Mangel an Pausen, schlechte Schlaf- und Rasteinrichtungen und inadäquat ausgestattete Fahrzeuge. Die ETF fordert daher Verbesserungen unter anderem bei Arbeits- und Pausenzeiten sowie bei der Bezahlung der Fahrer. Wer sich ständig sorgen muss, dass er keinen Mindestlohn bekommt, werde auf Dauer auch müde, sagte ein Diskussionsteilnehmer. Ein Fokus dabei waren auch die Erkenntnisse des belgischen Hauptinspektors Raymond Lausberg, der immer wieder betont, dass bei ihm und seinem Team an der E 40 immer mehr Fahrer aus Drittstaaten in die Kontrolle kommen, die, vor allem auch im Auftrag von Amazon mehrere Monate am Stück unterwegs sind. Viele davon arbeiten längst unter Ausreizung der legalen Möglichkeiten als Doppelbesatzung im Mehrfahrerbetrieb und „hetzen“ zwischen den Depots hin und her. Ebenfalls kritisiert wurden die Bedingungen für die meist selbständigen Paketboten von Amazon.

Keine Hotels, kein Schlaf

Parkplatzmangel mit sehr unruhigem Schlaf ist sicherlich ein wichtiger Grund für eine Müdigkeit, die man als Fahrer den ganzen Tag mit sich herumschleppt, auch überlange Arbeitszeiten, zumal diese Mehrarbeit oftmals durch eine falsche Bedienung des Tachografen durch den Fahrer entsteht. Viele Fahrer, gerade in Deutschland, trauen sich einfach nicht, ihre gesetzlich klar geregelten Arbeitszeiten auch einzuhalten. Die einseitige Schuldzuweisung auf den Arbeitgeber ist natürlich ein typisch gewerkschaftlicher Vorwurf, aber wenn die vielen „Einzelkämpfer“ in der Branche jeder bei der Durchsetzung der Rechte allein auf sich gestellt ist, wundert es natürlich nicht. Ebenfalls regeln bereits die „Sozialvorschriften“ die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer, und nach den aktuellen Kontrollstatistiken des BAG fallen bei den Kontrollen sowohl bei den deutschen als auch bei den gebietsfremden Fahrer nur rund 17 Prozent der Fahrer aus allen Ländern überhaupt negativ auf.

Der Knackpunkt im Mobilitätspaket

Schon zu Beginn der Verhandlungen zum Mobilitätpaket ist der ETF das Thema der Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw ein Dorn im Auge – weil es, ebenfalls zu Recht, derzeit und bis in eine noch nicht absehbare Zeit nicht die entsprechende Infrastruktur an Hotels oder gleichwertigen Unterkünften entlang den Autobahnen gibt. Die Fahrer vor allem aus Osteuropa verbringen weiterhin die meiste Zeit im Lkw. Eben auch am Wochenende. Das ist natürlich auch der neuen Regelung aus dem Mobilitätspaket zu verdanken, die es den Fahrern im grenzüberschreitenden Güterverkehr ganz legal ermöglicht, zweimal hintereinander im Lkw ihre wöchentliche Ruhezeit zu verbringen, bevor sie dann in die Heimat oder den Sitz der Betriebsstätte zurückkehren dürfen – nicht müssen. Hier muss in der Tat, so auch die ETF, strenger und besser, kontrolliert werden. Aber daraus nun zu schließen, dass ein Lkw-Fahrer an einem kurzen oder langen Wochenende im Lkw nicht genug an Schlaf bekommt, ist schlicht reine Theorie. Viele deutsche Fahrer, die in ihrer Freizeit Häuser bauen oder mit der Familie mal eben quer durch Deutschland zur Oma fahren, sind zu Beginn der Woche, wenn sie wieder auf Tour gehen, weitaus weniger ausgeruht als osteuropäische Fahrer, die im Lkw übernachten. Dazu sind sie eben Lkw-Fahrer und tragen eine enorme Verantwortung.

Faktor Eintönigkeit

Eine regelmäßige 40-Stunden-Woche, wie es die Gewerkschaften auch für die Fahrer fordern, ist im Beruf des Lkw-Fahrers schwierig, beim aktuellen drohenden Fahrermangel auch kaum umzusetzen. Die moderne Unfallforschung beschreitet derweil längst das Phänomen, dass vor allem lange eintönige Fahrten, vor allem in Überholverboten, mit immer komfortableren Lkw, die dem Fahrer immer mehr seiner Arbeit abnehmen, zu Müdigkeit und daher zwangsläufig zu Ablenkung führt – aktuell die häufigste Unfallursache. Natürlich ist es auch klar, dass Fahrer, die vorher schlecht geschlafen oder zu lange gearbeitet haben, noch anfälliger sind, einzuschlafen.

Die Forderungen

Um die Gefahren der Müdigkeit wieder einzudämmen, fordern die Gewerkschaften daher faire Löhne, die Fahrer nicht dazu zwingen, länger zu fahren (als erlaubt), um ein gutes Auskommen zu haben; dass die Fahrer wirklich für alle Tätigkeiten auch bezahlt werden; Forderungen nach einer höheren Flexibilisierung der Lenk- und Ruhezeiten einzustellen; (was zeigt, dass die Gewerkschaften nicht verstehen wollen, dass die einzige Flexibilisierung, die Möglichkeit, bis zu zwei Stunden länger zu fahren, um nach einem unvorhersehbaren Ereignis noch nach Hause zu kommen, nicht verstanden haben, und dass hier allein der Fahrer selbst entscheidet); eine strengere Durchsetzung der Regeln – (vor allem auch in den osteuropäischen Ländern durch die dort zuständigen Behörden); und dass – hier auch wieder vor allem die Fahrer aus Osteuropa – regelmäßig nach Hause kommen. Was ebenfalls bereits gesetzlich vorgegeben ist.