Im Fall einer generellen Zulassung der Lang-Lkw auf Deutschlands Straßen kommt es zu einer Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße – zu diesem Schluss kommt zumindest eine von der Allianz pro Schiene in Auftrag gegebene Studie.
Verantwortlich für die Auftragsarbeit sind Prof. Dr. Herbert Sonntag von der TH Wildau sowie Prof. Dr. Gernot Liedtke von der TU Berlin.
Wissenschaftler ist im Vorstand der Allianz pro Schiene
Die beiden Wissenschaftler befürchten, dass in der Folge mehr als acht Millionen Tonnenkilometer von der Schiene auf die Straße verlagert werden – das seien rund 7,6 Prozent der Transportleistung der Schiene. Dies wiederum entspräche rund 7.000 zusätzlichen Lkw-Fahrten pro Tag, erklärt Sonntag, der selbst Mitglied im Vorstand der Allianz pro Schiene ist. Die TH Wildau wiederum ist Mitglied in diesem Verkehrbündnis.
Neue Argumente liefert die Studie von Allianz pro Schiene, die von Beginn an gegen den Feldversuch Sturm gelaufen ist, allerdings nicht. Letztlich werden vor allem die EEG-Abgabe (Teil des Erneuerbare-Energien-Gesetz) der Bahn sowie die ihrer Meinung nach zu niedrige Lkw-Maut als wettbewerbsverzerrend angesehen. Beides zusammen habe in den Jahren 2014 und 2015 zu einem Rückgang um ein Prozent im Schienengüterverkehr geführt. Das sind laut Sonntag rund 800 Lkw-Fahrten mehr täglich. Der Lang-Lkw soll dann sogar für einen weiteren Nachfragerückgang um 7,6 Prozent verantwortlich sein, sollte er in den Regelbetrieb gehen.
Annahmen ersetzen Fakten
Den Nachweis bleiben Sonntag und Liedtke in ihrer Studie allerdings schuldig. Besonders plastisch ist das an den befürchteten Effekten bei den Beschäftigten zu sehen. Laut Eurostat sind derzeit rund 28.000 Personen im Schienengüterverkehr beschäftigt. Die Fixkosten in diesem Transportsektor liegen bei etwa 50 Prozent. "Es wird daher auch das Potenzial einer 50-Prozent-Wirkung des Nachfragerückgangs angenommen", heißt es dann in der Studie. Das Potenzial des Arbeitsplatzabbaus betrage daher die Hälfte des berechneten Nachfragerückgangs, heißt es weiter – also 1.000 Beschäftigte (die Hälfte von 7,6 Prozent von 28.000 Beschäftigten).
Den befürchteten Nachfragerückgang prognostizieren die Wissenschaftler wiederum aufgrund von Studien aus den Jahren 2006 und 2007. Der Startschuss für den Feldversuch ist 2012 gefallen. So ist es nicht weiter verwunderlich, dass etwa die Studie von K+P und SGKV "Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten" noch von Fahrzeugvarianten mit 40, 48 und 60 Tonnen ausgeht. Tatsächlich zugelassen sind aber Fahrzeuge mit 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht im reinen Straßenverkehr (wie ein herkömmlicher Fernverkehrs-Lkw) und 44 Tonnen innerhalb des Kombinierten Verkehrs. Inwieweit Lang-Lkw – der je nach politischem Standpunkt gerne auch Gigaliner, Eurocombi, Öko-Laster oder Monster-Truck genannt wird – tatsächlich der Bahn die Transportmengen abnimmt, ist nach wie vor nicht abschließend geklärt. Wobei der erste Zwischenbericht des Bundesamts für Straßenwesen (BASt) positiv ausgefallen war. An dem wiederum waren 13 neutrale Forschungspartner beteiligt. In Phase zwei sind es immer noch sechs Institute, die das Ganze wissenschaftlich begleiten.
