Staatssekretär Norbert Barthle im Interview "Wir wollen Verkehr ermöglichen"

trans aktuell: Herr Barthle, vor Ihrer Ernennung zum Staatssekretär vor wenigen Monaten waren Sie haushaltspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion. Wie schwer war der Wechsel?

Barthle: Als Haushälter war ich es gewohnt, mich schnell in neue Themen einzuarbeiten. Jetzt habe ich mir auch die fachliche Tiefe verschafft. Ich fühle mich in dem Ressort sehr wohl – der Verkehr ist schließlich ein zentraler Themenbereich für unsere gesellschaftliche Entwicklung.

Wie groß ist das Dilemma – vorher wurden Sie um Mittel gebeten, jetzt sind Sie der Bittsteller?

Das war durchaus ein Rollenwechsel. Aber ich bin zum richtigen Zeitpunkt gewechselt: Wir hatten zum dritten Mal in Folge einen ausgeglichenen Haushalt. Dann durfte ich in das Ministerium wechseln und den Investitionshochlauf im Verkehr mit anschieben.

Ganz aktuell – was sind die Hintergründe dafür, dass der Bundesverkehrswegeplan verschoben werden musste?

Die Koalition von Union und SPD hat beschlossen, dass der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans gemeinsam mit dem Umweltbericht vorgestellt werden soll. Das heißt, wenn zu all den bewerteten Projekten auch die strategische Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt ist. Das machen wir zum ersten Mal so – die Prüfung hat bisher immer später im Planfeststellungsprozess stattgefunden, jetzt machen wir sie bereits mit dem Entwurf, weil wir damit die weiteren Planungsprozesse verkürzen wollen. 

Warum haben Sie den Prozess vorgeschoben?

Die Idee dahinter war: Wenn wir schon eine öffentliche Beteiligungsphase einführen, dann wollen wir diesen Prozess gleich mit integrieren. Dann hat man zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen und kann das Planfeststellungsverfahren schneller durchführen.

Bereuen Sie es schon, dass die öffentliche Beteiligung ermöglicht wurde? Die Teilnahme könnte immens werden.

Nein, im Gegenteil. Das war bewusst so geplant. Wie hoch die Teilnahme tatsächlich ausfällt, wird sich zeigen. Klar ist aber: Es hat keinen Sinn, für oder gegen ein bestimmtes Straßenprojekt möglichst viele Zuschriften einzusenden. Ein Schreiben genügt.

Was ist weiter so grundlegend anders im neuen Bundesverkehrswegeplan?

Das sind mehrere Punkte. Erstens: das Prinzip Erhalt vor Neubau. Zwei Drittel der Mittel, die wir zur Verfügung haben, gehen, weil wir einen hohen Nachholbedarf bei den Erhaltungsmaßnahmen haben, in den Erhalt. Der Rest fließt in den Neubau. Zweitens: klare Priorisierung nach verkehrlichem Nutzen. Der steht klar im Vordergrund. Mit dieser Priorisierung wollen wir erreichen, dass die Projekte, die im vordringlichen Bedarf erscheinen, auch im Zeitraum des Bundesverkehrswegeplans bis 2030 gebaut werden.

Erschließt sich diese Priorisierung allen? Es soll Länder geben, die nur einreichen, was realistisch verbaut werden kann, während Bayern anscheinend eine Wünsch-dir-was-Liste vorlegt.

Die Situation ist je nach Land sehr unterschiedlich – übrigens auch die Ausstattung der Straßenbauverwaltung. Die ist in Bayern sehr gut und deshalb hat das Land auch Planungskapazitäten. Durch die Kategorisierung wollen wir nur aufnehmen, was wir in den nächsten Jahren auch bauen können. Was darüber hinaus angemeldet wurde, ohne dass es eine Perspektive hat, landet dann im weiteren Bedarf oder auch bei "kein Bedarf".

Es grüßt der Föderalismus – geht es bei der Auswahl auch nach Proporz?

Nein! Wir orientieren uns strikt an den vier Bedarfskategorien und damit am verkehrlichen Nutzen. Das ist eine wichtige Aussage gerade auch für den Süden der Republik mit seinen überdurchschnittlich hohen Verkehrszahlen.

Wer schlägt da wen bei den Bundesländern?

Natürlich fließt mit ein, was die Länder angemeldet haben. Wir bewerten aber auch Maßnahmen, die die Länder nicht angemeldet haben, die wir aber für wichtig erachten, weil wir übergeordnete Kriterien zugrunde legen.

Können Sie ein Beispiel nennen?

Der Nordostring um Stuttgart etwa – ein politisch hochbrisantes Thema, vom Land Baden-Württemberg nicht angemeldet, wird von uns bewertet. Das gab einen großen Protest, aber wir halten zumindest die Bewertung für notwendig. Mal sehen, was daraus wird. Das Gleiche gilt für die B 29: Die Umgehung Pflaumloch–Trochtelfingen wurde von Baden-Württemberg angemeldet, nicht aber eine großräumige Umfahrung von Bopfingen, die von uns bewertet wurde. Das sind nur einige Beispiele, wie wir mit Blick auch über Ländergrenzen hinweg bestimmte Maßnahmen für wichtig erachten. Denn wir bewerten nicht nur, was eine Straße kostet, sondern auch, was sie uns volkswirtschaftlich bringt, denn Verkehr und Wirtschaft hängen fundamental zusammen. Wir wollen nicht Verkehr vermeiden, sondern ermöglichen.

Ein zentrales Thema zwischen Bund und Ländern ist die von der Bodewig-Kommission vorgeschlagene Bündelung aller Gesellschaften in einer Bundesfernstraßengesellschaft. Ist das für diese Legislaturperiode überhaupt noch realistisch?

Wir wollen das Konzept vorantreiben und hoffen auch, dass die Bodewig-II-Kommission noch einige Punkte ausarbeitet. Wenn wir die Verwaltung unserer Auto­bahnen zentralisieren wollen, dann brauchen wir vermutlich eine Grundgesetzänderung. Auch um andere rechtliche Fragen geht es. Ich kann nicht beurteilen, in welchen Zeiträumen es da vorangeht, denn es ist erkennbar, dass einige Bundesländer heftigen Widerstand ankündigen. Auch die Gewerkschaften haben sich gemeldet, alle aus Sorge um die Straßenbauverwaltungen. Ich kann aber sagen: Wir brauchen auch künftig das Personal der Straßenbauverwaltungen, selbst wenn Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung an einer Stelle gebündelt werden.

Können Sie schon konkretisieren, in welche Richtung es geht?

Konkretisieren kann ich noch nichts. Wir haben erste Gespräche mit dem Bundesfinanzminister geführt. Auf jeden Fall versprechen wir uns durch eine solche Gesellschaft deutliche Synergieeffekte für Großprojekte wie den Autobahnbau. Denn die Länder haben derzeit keinen Anreiz, höheren Planungsaufwand zu betreiben. Den Bau bezahlt der Bund, die Kosten für die Planungen müssen die Länder vorstrecken, die nur einen Teil erstattet bekommen. Durch Planung und Bau aus einer Hand könnte man sich also spätere Baukostensteigerungen ersparen.

Der Investitionshochlauf des Verkehrsbereiches beläuft sich bis 2018 auf 14 Milliarden Euro für die Infrastruktur. Darin sind auch Summen durch die Nutzerfinanzierung mit eingerechnet, etwa der verschobenen Pkw-Maut. Sind die 14 Milliarden dennoch realistisch?

Ja, das ist eine realistische Zahl. Wir haben gerade den Haushalt 2016 verabschiedet. Die Investitionslinie für die Straße, Schiene und Wasserwege und die digitale Infrastruktur steigt bereits im Jahr 2016 auf mehr als 13 Milliarden Euro, Tendenz steigend. Allein die bereits vorgenommene Ausweitung der Lkw-Maut bringt rund 380 Millionen Euro im Jahr. Die Einnahmen aus der Pkw-Maut sind derzeit noch nicht in den Haushalt eingestellt. Klar ist aber: Die Maut wird kommen. Wir haben alle nötigen Voraussetzungen geschaffen.

Wie setzt sich der Investitionshochlauf noch zusammen?

Wir haben dank des Hochlaufs aus dem allgemeinen Haushalt fünf Milliarden Euro zusätzlich für die ganze Legislaturperiode. Und wir haben das Geld aus dem Schäuble-Paket, 4,35 Milliarden Euro, ebenfalls bis 2018. Über 2018 hinaus stehen nochmals 1,6 Milliarden Euro, die wir vom Finanzminister zugesagt bekommen haben, bereit. Wir haben die Lkw-Maut verbreitert und vertieft und arbeiten an der Ausweitung auf alle Bundestraßen. Wir setzen mit unseren ÖPP-Projekten stärker auf die Einbindung privaten Kapitals. Das alles führt dazu, dass wir die Infrastrukturinvestitionen auf Rekordniveau hochfahren können – um gut  40 Prozent bis 2018. Deswegen appellieren wir an die Länder, dass die Maßnahmen, die jetzt freigegeben werden, auch zügig gebaut werden – das Geld muss bis 2018 verbaut werden.

Aber das ist das große Problem – die Planungskapazitäten.

Hier sind die Länder in der Pflicht. Da ist auch die Qualität der Verwaltung sehr unterschiedlich. Von dem großen 2,7-Milliarden-Euro-Maßnahmenpaket für baureife Straßenbaumaßnahmen sind zum Beispiel gerade mal 128 Millionen Euro nach Nordrhein-Westfalen geflossen. Es gab im größten Bundesland einfach keine baureifen Maßnahmen. Dort, wo nichts geplant wurde, kann auch kein Geld fließen.

Kann der Bund nicht als Gesetzgeber die Planungswege verkürzen?

Wir verkürzen in Ausnahmefällen den Klageweg auf eine Instanz, etwa bei dringenden Maßnahmen zur Brückenmodernisierung.

Wenn jetzt die Nutzerfinanzierung so viel zum Mittelzuwachs beisteuert – welche Rolle spielt dann noch eine Finanzierung über ÖPP-Projekte?

Haushaltsmittel alleine reichen nicht aus, denn die Verkehrsprognosen sagen uns bis 2030 einen Zuwachs um ein Drittel im Schwerlastbereich voraus. Bei allen Bemühungen, mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen, werden wir also auf der Straße noch mehr Verkehre haben. Deshalb befördern wir nach wie vor ÖPP-Projekte. Minister Dobrindt hat dazu eine „Neue Generation“ mit elf Projekten gestartet. Zudem hat sich die gesamte wirtschaftliche Situation geändert. Wenn die Zinsen wie jetzt bei 0,2 Prozent liegen, dann spielt die Rendite eine untergeordnete Rolle: Die Investoren, die jetzt in ÖPP-Projekte einsteigen, wollen keinen Strafzins bezahlen und brauchen eine langfristige Anlagemöglichkeit. Für sie sind Projekte der Verkehrsinfrastruktur deswegen hoch interessant – ein sicheres Portfolio mit einem sicheren Rückfluss ihres Investments.

Dazu gab es zuletzt im Sommer einen Aufschrei, als es hieß, der Verkehrsminister wolle die Autobahn privatisieren.

Das war völlig unbegründet. Wir wollen die Straßen nicht privatisieren, sondern privates Kapital zur Finanzierung unserer Straßen hinzuziehen. Die neuen ÖPP-Modellen sehen ganz klar vor, dass der Staat die Hoheit über die Projekte behält. Man muss übrigens nicht unbedingt Konzessionär einer Gesellschaft sein, sondern man kann Projekt-Bonds zeichnen. Dieses neue Modell wollen wir auch auf Bundesstraßen ausweiten.

Welcher Stellenwert hat das?

Die erste Ausschreibung läuft schon, für die A 24 in Brandenburg. Pro Jahr wollen wir ein bis zwei Projekte nach diesem neuen Modell machen. Insgesamt haben die elf Projekte immerhin ein Volumen von 15 Milliarden.

Dabei stand bisher immer als Modell die österreichische ASfinag im  Raum.

Uns schwebt ein anderes Modell als die Asfinag vor, die ja eine völlig eigenständige Gesellschaft ist. Wir wollen keinen Nebenhaushalt, und die staatliche Oberhoheit muss gewahrt werden.

Wie wichtig ist das Thema Digitalisierung?

Für die digitale Infrastruktur geben wir viel Geld aus – denn sie ist auch Voraussetzung für die Digitalisierung des Verkehrs, der auf funktionierende und schnelle Leitungen angewiesen ist. 5G wird schon relativ bald kommen. Und diese Technik wird für automatisiertes und vernetztes Fahren die Grundvoraussetzung sein.

Da hat Bayern mit der A 9 ja die Nase vorn – und andere Länder das Nachsehen.

Von unserem Testfeld auf der A9 werden alle profitieren. Es ist ein Angebot an alle interessierte Unternehmen und Forschungseinrichtungen. Das heißt aber nicht, dass man automatisiertes Fahren nicht überall testen kann. Wenn man es beantragt, ist das bundesweit möglich. Aber nicht überall gibt es einen solchen Digitalisierungstand der Infrastruktur wie auf der A 9. Deshalb ist die A 9 Testfeld.

Wagen Sie eine Prognose, wann das teilautomatisierte Fahren im Nutzfahrzeugbereich Realität wird?

Ganz schnell. Wenn man sieht, wie die Lkw auf den Autobahnen wie eine aufgereihte Perlenkette fahren, dann ist das auch naheliegend.

Hauptthema ist aus Ihrer Sicht…

Die Effizienz und die Verkehrssicherheit – die Unfallzahlen gehen langfristig  auf jeden Fall weiter zurück. Es gibt schon erste Versicherer, die um ihr Geschäftsmodell fürchten.

Zur Person

• Norbert Barthle (63) ist seit Februar 2015 Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Zuvor war der CDU-Politiker, der seit 1998 Mitglied des Bundestags ist und den Wahlkreis Backnang-Schwäbisch Gmünd vertritt, seit 2009 haushaltspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion.
• Der Gymnasiallehrer (Deutsch und Sport) und Vater zweier Kinder engagiert sich ehrenamtlich für den Skisport, etwa als Präsident des Deutschen Verbands für das Skilehrwesen.