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Smart City Loop

Güterverkehr in der Röhre

Foto: Smart City Loop

Smart City Loop ist ein neues Konzept für die vorletzte Meile – unterirdisch und in Röhren. Hamburg und Stuttgart zeigen Interesse.

Jede deutsche Großstadt kämpft mit chronisch verstopften Straßen und sucht nach Konzepten, um den Individual- und Güterverkehr zu reduzieren. Smart City Loop heißt eine Lösung, die etwa in Hamburg pro Tag bis zu 1.500 Stückgut-Lieferfahrten mit dem Lkw ersetzen kann. Der Plan: Sendungen werden in einem der Güterverkehrszentren (GVZ) am Stadtrand gebündelt, mittels fahrerloser Transportsysteme in einer Röhre unter der Stadt bis zu einem City-Hub befördert und auf der letzten Meile emissionsfrei zugestellt.

Unterirdischer Güterverkehr in Röhren

Damit wird die vorletzte Meile sozusagen unter die Erde verlegt. Anders als bei einem Tunnel sei aber ein Röhrenbau nahezu ein minimalinvasiver Eingriff, den die Bürger gar nicht mitbekämen, sagt Ekhard Kuhn. Er ist neben Christian Kühnhold einer der Gesellschafter von Smart City Loop. „Ein Rohrvortrieb verursacht keine aufgerissenen Straßen.“ Mit bis zu 20 Metern pro Tag könne die Röhrenbau-Technologie auch die Bauzeit relativ kurz halten.

City-Hub für Sendungen und Retouren

Dass das tatsächlich funktionieren kann, bestätigt eine Machbarkeitsstudie aus Hamburg, die der Immobilienentwickler Four Parx in Auftrag gegeben hat. Er könnte sich den City-Hub als städtisches Multifunktionszentrum vorstellen, in dem nicht nur die Sendungen aus dem Röhren-Transport umgeschlagen und die anschließende Feinverteilung vorbereitet wird, sondern in dem auch KEP-Dienstleister unterkommen und dort Sendungen und Retouren abwickeln; ein Zentrum, das auch Aufladestationen für Zustellfahrzeuge, Lastenräder und E-Scooter bieten kann.

In Hamburg hätte die Röhre einen Durchmesser von vier Metern, sodass zwei Spuren für die fahrerlosen Transportsysteme möglich wären. Stadteinwärts könnte dann alles transportiert werden, was vor Ort gebraucht wird: Lebensmittel und Konsumgüter für Supermärkte, Restaurants und Geschäfte, Messegüter, Ware für gewerbliche Betriebe, aber auch Baumaterialien, beispielsweise für Handwerker, die in der City Aufträge haben. „Zurück kann das System für den Transport beispielsweise von Retouren, Mehrwegbehältern und anderem genutzt werden“, sagt Kuhn.

Grünes Licht aus Hamburg

Zwei Jahre dauert bislang die Projektentwicklung. Der Senat und die Stadt Hamburg unterstützen das Projekt und haben inzwischen eine schriftliche Absichtserklärung abgegeben. Wenn alles klappt, könnte das Projekt bereits in fünf Jahren umgesetzt werden, wobei die reine Bauzeit der Röhre nur ein Jahr betragen wird.

Durchleitungsgebühr pro Palette

Die Finanzierung soll eine regionale, projektbezogene Investorengesellschaft übernehmen; das Geschäftsmodell sieht des Weiteren vor, dass dann von den Nutzern des Systems eine Art Durchleitungsgebühr pro Palette an eine Betreibergesellschaft gezahlt wird. Diese wird sich nach Angaben von Kuhn in etwa an den Preisen im Stückgutbereich orientieren. Das habe eine Kostenanalyse ergeben.

Problem City-Logistik

Auch andere Städte ringen mit dem Thema City-Logistik und letzte Meile – die Macher von Smart City Loop sind bereits in Gesprächen mit der Stadt Köln. Auch in Stuttgart könnte das System bei einem Quartiersneubau umgesetzt werden, die Landeshauptstadt will den Auftrag für eine Machbarkeitsstudie in Kürze vergeben.

Denn das System, so ist sich Ekhard Kuhn sicher, kann ein wichtiger Baustein bei der Lösung des Problems der City-Logistik sein. Ein Problem, das aus seiner Sicht nicht allein auf die Paketflut infolge des Onlinehandels zurückzuführen ist, wie oft gemutmaßt werde: „Nur 10 bis 15 Prozent der Kolli, die in die Stadt befördert werden, stammen aus dem E-Commerce – die überwiegende Mehrheit machen klassische Konsumgüter aus, aber auch die Materialien, die Handwerker für ihre Arbeit benötigen.“

Supermarktbelieferung mit 7,5 Tonner

Probleme hätten beispielsweise auch die Supermarktketten, die wegen der Beschränkungen der Kommunen und Städte ihre Innenstadtfilialen etwa wie in Köln nicht mehr mit Zwölftonnern, sondern mancherorts nur noch mit 7,5-Tonnern beliefern könnten, was oft zu einem Auseinanderreißen der Logistikketten führe. Probleme hätten auch Brauereien, die historisch bedingt teilweise noch in den Städten produzieren – und ihr Produkt dann möglichst umweltfreundlich zum Lager auf der grünen Wiese fahren müssen. „Viele Branchen machen sich inzwischen Gedanken, wie sie ihre Versorgung sichern können“, sagt Kuhn, der als langjähriger Experte für Mehrweglogistik Einblick in viele Wirtschaftsbereiche hat.

Eine Bündelung von Transporten auf der letzten Meile, wie es in der Vergangenheit bei vielen City-Logistik-Projekten oft angedacht war, hält er für nach wie vor nicht umsetzbar. „Auf der letzten Meile wollen die Dienstleister immer noch unter ihrer eigenen Marke fahren – das ändert sich erst, wenn die Politik auch dahintersteht. Auf der vorletzten Meile aber haben die Logistiker kein Problem mit dem White Label.“

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