Schmitz Cargobull Vertriebschef im Gespräch

Konnektivität bedeutet Vernetzung der Einzelteile

Vorstand Schmitz-Cargobull Boris Bilich Foto: Joachim Mottl

Den Lösungen für die letzte Meile spendierte Schmitz Cargobull einen eigenen kleinen Stand und auch bei der Digitalisierung prescht der inzwischen internationale aufgestellte Serienproduzent mit großen Schritten voran. lastauto omnibus sprach während der IAA mit dem für den Vertrieb verantwortlichen Vorstand Boris Billich über marktgerechte Konnektivitätsangebote, die gute Auftragslage und Herausforderungen wie dem Brexit und der Krise der türkischen Währung Lira.

Was bedeutet das IAA-Motto „Driving tomorrow“ für Schmitz Cargobull?

Billich: „Driving tomorrow“ passt sehr gut zu unserem Slogan „Smart Trailer World“. Im Hier und Heute wird Geld verdient, aber die Entwicklungen gehen weiter. Unsere Kunden müssen sich immer neuen Herausforderungen stellen. Es gibt so viele Anforderungen, die vom Gesetzgeber gestellt werden, aber auch von der Logistikindustrie und vom Endverbraucher. Die ganze Branche muss sich überlegen, wie sie damit umgeht. Wir sagen, für uns ist die Vernetzung, die Intelligenz, die Vorbereitung auf die Zukunft wichtig und damit sind wir Teil von „Driving tomorrow“.

Ein zentrales Element des Mottos ist die Konnektivität. Wie geht Schmitz Cargobull dieses Thema an?

Billich: Unsere Smart Trailer sind das Zusammenspiel mehrerer Komponenten innerhalb eines Fahrzeugs. Was bisher einzeln nachgerüstet wurde, das bringen wir serienmäßig ab Produktion schon zusammen. Konnektivität bedeutet nicht, dass die Einzelteile existieren, sondern dass sie auch wirklich miteinander vernetzt sind und wirklich miteinander funktionieren und sich gegenseitig ergänzen. Also dass eine Telematikeinheit nicht für sich alleine steht, sondern zusammen mit der Sensorik schon bei der Produktion des Fahrzeugs berücksichtigt wird und damit einfach funktioniert. Und Konnektivität über das Fahrzeug hinaus, daran arbeiten wir natürlich auch. Aber hier ist noch sehr viel Forschung und Entwicklung nötig.

Das klingt sehr abstrakt. Können Sie konkrete Beispiele für solche Anwendungen aus Ihrem Hause nennen?

Billich: Wenn wir einen Präzisionskilometerzähler in der Achse verbauen, dann funktioniert der direkt zusammen mit unserer Telematik und mit unserem Telematikportal. Darauf bauen unsere Reparatur- und Wartungsverträge auf und daraus leiten wir Pay-per-Use-Anwendungen ab. Also, auf der Hardware-Lösung in unserer eigenen Achse bauen sich digitale Dienstleistungen und der Kommunikationsweg auf. Ein weiteres Beispiel sind die Temperatursensoren in den Kühlfahrzeugen, die bei der Produktion der Seitenwand schon mit eingeschäumt werden. Dabei handelt es sich nicht um aufliegende Leitungen, also keine Installationen, die kaputt gehen können, sondern um eine vollständig integrierte Lösung. So ist die Verbindung an die Telematik und an die weiter folgende digitale Nutzung 100-prozentig gewährleistet. Das Ganze ist dann auch im Service dokumentiert. Das heißt: die mehr als 1.700 Servicepartner, die wir europaweit haben, können damit umgehen. Wenn sie es wider Erwarten doch nicht können, gibt es die Remote-Maintenance-Lösung, die wir ebenfalls auf der IAA gezeigt haben. Sie hilft dabei, die Verbindung zwischen den Experten in der Zentrale und dem jeweiligen Servicepartner am Fahrzeug direkt darzustellen. Diese Kette ist durchdacht und das ist für mich Konnektivität, die wirklich Werte bringt.

Sie zielen also stark auf das Thema „Digitaler Service“ ab. Ihre Wettbewerber gehen stark auf das Thema „Track & Trace“ ein. Werden Sie das auch auf die Digitalisierungs-Agenda packen?

Billich: Track & Trace ist heute doch Standard. Mittlerweile sind die Trailer sehr häufig mit Telematik ausgestattet. Positionierung und Ortung sind gut, aber es geht um die Fracht im Auflieger und um das, was im Laderaum stattfindet. Es geht um viel detailliertere Daten, als nur Positionsinformationen zum Fahrzeug. Wir sind schon viel feingliedriger unterwegs. Deswegen ist die Vernetzung der einzelnen Komponenten die eigentliche Herausforderung, der wir uns stellen.

Einzelne Unternehmen, die gar nicht Ihre Wettbewerber im klassischen Feld Fahrzeugbau sind, zum Beispiel ZF, gehen einen Schritt weiter und analysieren mithilfe von Low-Energy-Beacons Die Ladung. Sie kontrollieren Temperaturen, Luftfeuchtigkeit und Erschütterungen. Steht das bei Ihnen auch auf der Agenda?

Billich: Ja. Es gibt zwei Ansätze. Man kann sich diesen Informationen von der Ladung her nähern oder vom Fahrzeug aus. Wenn man Echtzeitdaten haben will, kommt man im Moment nicht am Fahrzeug vorbei. Das Fahrzeug nimmt die Nahfeldfrequenzen auf und sendet sie weiter. Dass die einzelnen Verpackungseinheiten auch relevant sind und dass die Informationen davon weitergegeben werden müssen, steht außer Frage. Im Moment braucht man für Echtzeitdaten jedoch ein Fahrzeug mit so mächtigen Sendeeinheiten an den einzelnen Verpackungen, das es nicht wirklich praktikabel ist. Deswegen ist für mich das Fahrzeug mit der großen Sendeleistung die naheliegende Lösung. Deswegen haben wir unser System bewusst als offenes System gestaltet, mit einer intelligenten Ladebordwand, die die Verpackungseinheiten erkennt. Es gibt Prototypen, die im Moment laufen und viele Entwicklungen, die stattfinden. Der erste Schritt ist nun, dass das Fahrzeug richtig funktioniert.

Früher war die Welt wunderbar einfach. Sie hatten ein Fahrzeug, das hatte einen Namen, ein Gewicht, einen Preis und bestimmte Handling-Eigenschaften. Heute müssen Sie dem Kunden Konnektivität erklären. Wie reagieren die Kunden auf diese neuen Angebote, einerseits die großen Kunden und anderseits die klassischen, mittelständigen Kleinunternehmer?

Billich: Ich denke, das Verständnis ist grundsätzlich viel weiter als noch vor zwei Jahren. Mittlerweile – und das wird nicht von den Fahrzeugherstellern getrieben, sondern sehr stark von den Verladern und den Logistikern gefordert – brauchen die Transporteure gewisse Informationen und Hilfestellung. Die Lösungen, die wir anbieten, werden sehr positiv aufgenommen, weil sie Stress, administrativen Aufwand und manuelle Arbeit vom Transporteur wegnehmen. Er kann sich darauf verlassen, wenn er Daten weitergeben muss, funktioniert das, wenn er die Schmitz-Cargobull-Lösung nimmt. Er bekommt ein Portal, das stabil funktioniert. Damit hat er höchste Verfügbarkeit der Daten. Er kann sie online weitergeben und er kann einen digitalen Temperaturrekorder und einen digitalen Temperaturschreiber nutzen. Ich würde nicht sagen, dass es jetzt große oder kleine Kunden sind, die besser oder schlechter damit zurechtkommen, sondern es hängt stark von der Struktur des einzelnen Unternehmens ab. Verlader, die für ihre eigene Dokumentation, für eigene Nachweise lückenlose Belege einfordern – da ist die Pharmaindustrie zum Beispiel ganz weit vorne – profitieren immer mehr von diesen Lösungen. Uns wird immer wieder die Frage gestellt, wo wir in fünf Jahren stehen werden. Wir haben jetzt alle gerade schicke Smartphones auf dem Tisch liegen. Vor fünf Jahren sahen die noch ganz anders aus, vor zehn Jahren hatte viele von uns noch ein Klapptelefon und fanden das ganz schick. Auch in unserer Branche wird es so sein, dass in fünf Jahren Trailer in der Breite ganz andere Herausforderungen meistern müssen als heute. Heute haben wir noch eine gewisse Möglichkeit, mit analogem Equipment zu agieren. Das wird immer weniger werden und die Anforderungen an digitale Lösungen werden immer breiter werden.

Wenn es um Konnektivität geht, stehen Sie nicht nur im Wettbewerb zu Ihren klassischen Wettbewerbern, sondern es tauchen neue Spieler wie Mercedes-Benz und ZF auf. Wie gehen Sie mit diesem neuen Wettbewerb um?

Billich: Erst mal weiß ich nicht, ob es wirklich um Wettbewerb geht. Jeder hat einen anderen Ansatzpunkt, wie er an das Thema ran geht. Wir unterhalten mit den etablierten Spielern schon lange Kooperationen, etwa über Fleetboard und RIO. Wir haben auf der IAA auch unserer Kooperationen mit idem telematics bekannt gegeben. Es ist eine Illusion, zu glauben, dass eine Lösung, ein System alles abdecken kann. Wichtig ist die Offenheit und die Integrationsfähigkeit von Systemen. Entscheidend ist, was beim Anwender ankommt, was er tatsächlich braucht. Es gibt zehntausende von Daten, die sich abrufen lassen. Aber welche werden tatsächlich für das Geschäft genutzt und was ist einfach nur Datenflut, die kreiert wird, aber aus der man keinen produktiven Nutzen zieht? Da sind Firmen unterschiedlich aufgestellt. Je tiefer man in die tatsächlichen Trailerdaten hinein geht und beispielsweise kombinierte Verkehre nutzt, umso interessanter wird es, wirklich über einen spezialisierten Trailer-Datenpool zu verfügen.

Womit verdienen Sie künftig Geld? Sind es die Aufbereitung der Daten, die Konnektivität und die Telematik? Oder ist es noch das Fahrzeug an sich?

Billich: Wir werden unser Geld mehr und mehr mit dem Gesamtsystem verdienen. Das klassische Fahrzeug bildet immer die Basis. Ohne Fahrzeug bewegt sich der Joghurtbecher nicht zum Kühlregal. Herstellersysteme bekommen einen immer größeren Wert, Nachrüstungslösungen entwickeln sich gegenteilig. Sie sind alle nicht optimiert und nicht is Gesamtsystem eingebunden. Durch Beschädigung, durch Fehlen der Performance und der Zuverlässigkeit werden diese Lösungen mehr und mehr vom Markt verschwinden.

Heute spielt die letzte Meile eine immer größere Rolle. SCB hat inzwischen auch entsprechende Produkte in petto, zum Beispiel KEP-Fahrzeuge und -aufbauten bis hin zu Speziallösungen für Streetscooter. Welche Bedeutung haben diese Segmente für Schmitz Cargobull?

Billich: Das Produktprogramm ist ständigen Änderungen unterworfen. Wir haben vor zwei Jahren angefangen, das Thema letzte Meile auszurollen. Es ist eine logische Ergänzung. Wir sehen es sehr stark von der industriellen Perspektive. Es gibt viele kleine Hersteller von Kofferaufbauten. Wir dagegen fertigen im industriellen Maßstab. Wir fertigen in einer Art und Weise, dass die Kits in ganz Europa verschifft werden können und bieten damit den OEMs, den Händlern und den Fahrzeugbauern die Möglichkeit, sehr einfach und kostengünstig nach automotiven Industriestandards gefertigte Komponenten zu verbauen. Kleinere Hersteller haben andere Ansätze, bei denen es sehr stark darum geht, in den eigenen Fabriken die Fahrzeuge zu komplettieren. Aber welche Produktausprägung sich genau für die Zukunft ergeben wird, muss man sehen. Wir haben als erstes Produkt den Trockenfrachter gebracht. Wir haben jetzt einen Kühlaufbau, den wir zeigen werden. Das wird nicht das letzte Produkt sein, das kommt. Aber die Reihenfolge bestimmt der Markt.

Der letzte Schrei waren in Halle 27 Lastenräder, möchte man meinen. Hierzu hat SCB sich nicht positioniert.

Billich:. Lastenfahrräder haben aber auch ihre Nische. Wir haben den besten und modernsten Tiefkühler auf der Messe. Unsere Curtainsider und unsere Kipper wollen wir auch weiter verbessern. Lastenräder überlassen wir gerne anderen.

Das ist die perfekte Überleitung zur nächsten Frage. Welche Rolle spielen die klassischen Innovationen wie Leichtbau, neue Typen, Optimierung bestehender Fahrzeuge angesichts des Digitalisierungs-Hypes?

Billich: Dass das nicht mehr so wahrgenommen wird, hat schon mit der Berichterstattung zu tun. Der allergrößte Teil unserer täglichen Arbeit, unserer Forschung und Entwicklung, unserer Produktionsarbeit ist die Optimierung der klassischen Produkte. Natürlich lässt sich die Einsparung von 300 Kilo nicht unbedingt so sexy verkaufen. Für uns sind 300 Kilo aber ein Meilenstein. Das sind fast fünf Prozent vom Fahrzeuggewicht. Wir verzichten nicht auf die klassischen Produkteigenschaften. Es gab beim Curtainsider andererseits keine Kompromisse bei den technischen Eigenschaften oder bei irgendwelchen Anwendungsbezügen. Außerdem ist unser neuer Kühler ein Meilenstein, an dem wir mit dem neuen Boden, mit der neuen Scheuerplatte noch mal einen ganz großen Schritt nach vorne gegangen sind. Da setzen wir Maßstäbe für diejenigen, die die Fahrzeuge im täglichen Betrieb an die Rampe wuchten. Das spart tausende von Euro im täglichen Betrieb ein, weil die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs steigt und die Schadenanfälligkeit sinkt. Heute ist das im täglichen Leben mehr wert als die Digitalisierung.

Ihr Geschäftsjahr ist bereits abgelaufen, wie haben sich die Geschäfte entwickelt?

Billich: Unser Geschäftsjahr ist von April bis Ende März. Das finanzielle Ergebnis war nicht gut, weil sich die Rohstoffkosten seit Ende 2016 dramatisch entwickeln haben. Davon wurden wir sehr stark getroffen und konnten im laufenden Geschäftsjahr trotz Rekordauslastung, trotz Rekordproduktions- und -absatzniveau die Kostenbasis nicht so über die Preise kompensieren, wie es nötig gewesen wäre. Deswegen Rekordumsatz, Rekordbeschäftigung, Rekordproduktion, Rekordabsatz, Rekordzulassung, aber leider kein Rekordergebnis.

Wie gehen Sie mit den weiteren Herausforderungen unserer Zeit um? Welche Auswirkungen haben beispielsweise Lira-Krise und Brexit?

Billich: Unsere ganz große Herausforderung der vergangenen 24 Monate war, dass wir an der Vollauslastung und sogar über die Vollauslastung hinaus produzieren mussten. Wir haben deswegen massiv in die Ausweitung unseres Produktionsnetzwerkes investiert. Dazu haben wir auch zum April 2017 ein Werk in der Türkei eröffnet. Der türkische Markt ist momentan extrem unter Druck. Das hat sich die vergangenen 18 Monate immer mehr verschärft. Das Werk hilft uns sehr, Bedarfe in angrenzenden Ländern zu erfüllen und damit den Druck von den am Anschlag produzierenden Werken, vor allem in Deutschland, zu nehmen. Aber für den türkischen Markt ist die Währungskrise ein Drama. Der Trailermarkt ist dort genauso wie der gesamte Nutzfahrzeugmarkt kurz vor dem Kollaps. Das wird vielleicht auch noch ein paar Wochen und Monate so weiter gehen. Ewig jedoch nicht mehr, weil das Land sich weiter bewegen muss, weil der Konsum weiter geht, weil die Produktion noch läuft. Nur hat sich der Verkauf mehr auf den Export verlagert. Deswegen ist unsere Entscheidung, ein Werk in der Türkei zu bauen, mittelfristig auf jeden Fall richtig. Der Brexit ist eine unsägliche Katastrophe, die sich intellektuell nicht erschließt. Wir leben in Europa. Wir haben viele Errungenschaften mit der EU erreicht. Wir haben Rechtssicherheit. Wir haben die Institution und so weiter. Jetzt stehen wir vier Monate vor einem EU-Austritt und wir haben keine Ahnung von der künftigen Regulierung. Unsere Kunden stehen vor der massiven Herausforderung, wie das alles zu bewältigen sein wird und was überhaupt auf sie zukommt. Wird es Zollabkommen geben? In unserer modernen Transportwirtschaft kann ich mir überhaupt nicht vorstellen, wie eine Zollabwicklung zwischen Frankreich und England funktionieren soll. Wo findet das statt? Mit welchem Personal findet das statt? Wie aufwendig wird das Ganze?

Können Sie sagen, was in der Türkei an Stückzahlen gelaufen ist?

Billich: Wir hatten uns eine Steigerung von Null kommend auf eine vierstellige Stückzahl vorgenommen. Wir waren bis Anfang des laufenden Geschäftsjahres voll im Plan, sogar leicht darüber. Der Abriss, den wir in den vergangenen sechs Monaten erleben, bedeutet, dass wir weiter hinter unseren Plan zurück geworfen wurden. Ich möchte nicht so genau über die Stückzahlen sprechen, weil wir viele Exportbedarfe damit befriedigen. Die Türkei selber ist absolut minimal.

SCB war in England immer gut vertreten. Wie macht sich das im Falle des Brexit in Stückzahlen bemerkbar?

Billich: Wir kennen für den Brexit keine Regelung. Deswegen möchte ich nicht spekulieren. Das kann von null bis hundert alles bedeuten. Wir sind auf jeden Fall in Irland sehr stark vertreten. Wir haben eine Landesgesellschaft in Irland gegründet. Irland selbst entwickelt sich sehr positiv. Viele Transporteure verschieben Aktivitäten von UK nach Irland. Wir waren bisher dort schon vor allem im Kühlersegment dominierend. Wir haben also schon ein bisschen unseren Fokus verschoben.

Das Thema „Fahrermangel“ spielt aktuell ebenfalls eine große Rolle. Halten sich Ihre Kunden beim Kauf der Fahrzeuge zurück, weil sie keine Fahrer haben, die das Fahrzeug auch bewegen können?

Billich: Ja, das passiert tatsächlich. Gefühlte zehn Prozent mehr an Neufahrzeugvolumen wären möglich, wenn ausreichend Fahrer zur Verfügung stünden. Im Sommer hat sich das ganz extrem ausgewirkt. Viele Fahrer sind sich ihres Marktwertes bewusst geworden und haben Unternehmen massiv unter Druck gesetzt. Teilweise sind sie unangekündigt nicht an ihren Arbeitsplatz zurückgekommen. Unternehmen haben mit massiven Lohnerhöhungen geantwortet. Es ist extrem viel Fokus auf dem Thema und trotzdem gibt es keine befriedigende Antwort, weil Fahrer schlicht und einfach fehlen. Die Bahn und der ganze kombinierte Verkehr kann bei Weitem nicht so viel aufnehmen, wie er aufnehmen müsste. Autonome Fahrsysteme können zumindest für den unproduktiven Teil der Arbeit, also das An- und Abdocken oder Warten auf Laderaum oder Frachtposition auf abgeschlossenen Betriebshöfen sehr kurzfristig eine entlastende Rolle spielen. Der Fahrer ist dann frei, kann die nächste Ladung übernehmen und weiter fahren. Systeme, wie sie Volvo vorgestellt hat, sind deswegen sehr interessant, aber eben nur auf abgeschlossenen Betriebshöfen und nicht im öffentlichen Straßenverkehr.

Wie geht die wirtschaftliche Entwicklung nächstes Jahr weiter?

Billich: Wie viele bin auch ich mit gemischten Gefühlen aus dem Sommer gekommen. Die IAA hat sich deutlich positiver ausgewirkt als erwartet. Die Zahl an ganz konkreten Aufträgen ist enorm. Der Hunger nach immer effizienteren, immer besseren, immer zuverlässigeren Fahrzeugen ist enorm. Deswegen werden wir auch im Jahr 2019 auf einem sehr hohen Niveau unterwegs sein. Selbst wenn sich das hohe Niveau ein bisschen konsolidieren würde, wäre das aus meiner Sicht auch kein Schaden, weil wir überall am Anschlag laufen. Wir haben deswegen ganz massive Investitionsprogramme vorgestellt, unter anderem eine mehr als 100 Millionen Euro Investition in unser Kühlerwerk in Vreden. Wir versuchen, diese Spitzen in der Zukunft deutlich effizienter abzufangen, aber das absolute Niveau, das wir jetzt erreicht haben, wäre auch mit zehn Prozent weniger noch völlig in Ordnung. Ich glaube nicht, dass es dramatische Wachstumssprünge geben wird. Ich denke, dass die Kipper, die Bauproduktion insgesamt europaweit noch ein paar Jahre auf einem sehr hohen Niveau laufen wird, weil die Infrastrukturprojekte da sind. Ich glaube, dass sich die Curtainsider, die sehr stark an der Industrieproduktion und an der allgemeinen Wirtschaftsentwicklung hängen, analog zu dieser weiterentwickeln. Das Kühlergeschäft ist entkoppelt, weil die legalen Anforderungen, die Zertifizierung, die Konsumentennachfragen immer höher und schärfer werden. Deswegen wird modernes Equipment benötigt, um das zu erfüllen.

Wie geht es weiter in Sachen Internationalisierung? Zuletzt hatten Sie einen starken Fokus auf China. Das Projekt dort ist aber nicht glücklich verlaufen. Das Produkt wurde nicht so gut angenommen, wie sich SCB das erhofft hatte.

Billich: In China haben wir unsere Anteile an den Joint-Venture-Partner verkauft und sind in der Tat aus dem Gemeinschaftsunternehmen ausgestiegen. Wir überlegen uns die neue Aufstellung für China. Ich sehe weiterhin dort Chancen, aber eher nicht mit den klassischen chinesischen Produkten. Grundsätzlich sind wir der am meisten internationalisierte Trailerhersteller mit Präsenz im Großraum Europa und angrenzende Länder. Wir schließen gerade, zum Beispiel mit Irland, die allerletzten, kleinsten Lücken. Ansonsten haben wir im Mittleren Osten und in Südafrika sehr stark Projekte laufen. Die Reise geht weiter, sehr stark mit europäischen Produkten und die jetzt in Märkten wie Australien und Neuseeland ihren Platz finden.

Aktuelle Fragen Tageskontrollblätter Können die Lenk- und Ruhezeiten über Tageskontrollblätter aufgezeichnet werden?
Kostenloser Newsletter
Newslettertitel Jetzt auswählen und profitieren

Maßgeschneidert: Die neuen Themen-Newsletter für Transportprofis.

eurotransport.de Shop
Web Shop Content Teaser Der Shop für die, die es bringen.

Zeitschriften, Bücher, Lkw-Modelle, Merchandising und mehr.

WhatsApp-Newsletter
Whatsapp Logo Nachrichten direkt aufs Smartphone

eurotransport.de bietet jetzt einen kostenlosen WhatsApp-Newsletter.