Experten diskutierten auf der Transport Logistic Online über neue Wege im Kombinierten Verkehr. Gefordert sind mehr Vernetzung, Plattformen und der Terminalausbau - und das schnell.
Zu dem Fachforum „Güterverkehr der Zukunft: Neue Wege im Kombinierten Verkehr als Beitrag zum Europäischen Green Deal“ hatte die Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG) Südbayern geladen.
Wie eine Strategie für die Zukunft aussehen muss, beschrieb Kerstin Schreyer, Verkehrsministerin in Bayern. Bei der Eröffnung des Fachforums auf der Transport Logistic Online betonte sie die notwendige Synergie aller Verkehrsträger, so dass die Stärke jedes einzelnen gezielt eingesetzt werden könne. Die Experten stimmten dabei überein, dass es jetzt auch schnelle Maßnahmen braucht, um die Klimaziele 2030 überhaupt noch zu erreichen.
"Beschämender" Schienenanteil im Alpentransit
Denn es ist, wie Karl Fischer vom Logistik-Kompetenzzentrum (LKZ) in Prien am Chiemsee es sagte, in puncto Klimaschutz im Güterverkehr schon fünf nach 12 Uhr. Die Emissionseinsparungen durch die technische Entwicklung bei den Lkw sei in den vergangenen Jahren durch das Verkehrswachstum bereits zunichte gemacht, einzige Lösung sei jetzt noch eine massive Verlagerung auf die Schiene. Der LKZ-Geschäftsführer wies dabei auch auf ein Ungleichgewicht hin: Während der Containerverkehr zwischen Hamburg und München bereits zu 70 Prozent auf der Schiene abgewickelt werde, betrage der Schienengüteranteil im Transit über die sensible Alpenregion gerade einmal 30 Prozent – „beschämend“, sagte er bei dem Forum.
Foto: Transport Logistic
Lang- und kurzfristige Maßnahmen notwendig
Albert Bastius, Chief Operations Officer des Eisenbahnverkehrsunternehmens TX Logistik aus Troisdorf, will daher zwischen langfristigen und kurzfristige Maßnahmen unterscheiden, die notwendig seien, um die Schiene wettbewerbsfähiger zu machen: die Einführung des europäischen Zugsicherungssystems ECTS etwa oder lange Züge als Langfristmaßnahmen, während aktuell auch die bewährten Produktionskonzepte überdacht und einzelne Prozesse optimiert werden könnten: „Wir brauchen Hybridkonzepte und sollten nicht nur in Einzelwagen, sondern in Wagengruppen denken“, sagte der Eisenbahnexperte.
Auch Themen wie die automatische Bremsprobe, die automatische Kupplung oder eine Sendungsverfolgung seine Maßnahmen, die heute schon umsetzbar seien, ebenso wie längere Öffnungszeiten in den Terminals.
Bastius und auch Karl Fischer sprachen sich bei der Onlinekonferenz dafür aus, dass Terminals künftig weit mehr als nur „Heben und Senken“ leisten müssen: „Kuppeln und Flügeln, kleinere Sendungen mitnehmen, mit der Citylogistik verbinden“ seien weitere dringende Aufgaben, sagte Karl Fischer.
Hafen Hamburg will Schienenanteil von 50 Prozent
Dass also auf Terminalseite einiges zu tun ist, sprach auch Ingo Egloff, Vorstand des Hafen Hamburg Marketings, an. Die größte Herausforderung für den Hafen seien aber zunächst die Zunahme der Mega-Schiffe mit bis zu 24.000 TEU Ladevolumen – dadurch herrsche fast immer eine Peak-Situation in der Abfertigung, die auch die Logistik betreffe. Der Hafen als Einfallstor für den Containerverkehr sieht sich jedenfalls gut gerüstet für das Thema Intermodal und hat seine Terminalkapazitäten in den vergangen Jahren entsprechend erweitert, sagte Egloff. Ziel des Hafens sei, bis 2030 im Modal Split deutlich mehr als 50 Prozent auf der Schiene zu haben.
Drei Stunden für den Container im Terminal
Aber das Thema Terminals: „Vor allem die Hinterlandterminals im Süden der Republik sind voll“, sagte er. Terminalbetreiber wie die Deutsche Bahn und ihre DUSS-Gruppe müssten die Anlagen modernisieren und die Abläufe auf den neusten Stand bringen – es könne nicht sein, dass ein Lkw-Fahrer für die Bereitstellung eines Containers drei Punkte im Terminal anfahren müsse und insgesamt drei Stunden brauche. „Wir müssen auch dafür sorgen, dass die Infrastruktur für entsprechende Zuglängen funktioniert und zukünftig auch mehr Züge auf bestimmten Gleisabschnitten fahren können“, sagte Egloff.
Magnetschwebetechnik für Güterverkehr
Emissionen spielen in Hamburg eine große Rolle, weil sich der Hafen direkt in der Stadt befindet. Die Firmengruppe Max Bögl hat hierfür eine Lösung, wie Dr. Bert Zamzow, Leiter des Transport System Bögl (TSB), bei dem Forum erklärt. Das Bauunternehmen aus Sengenthal in der Oberpfalz hat ein spurgeführtes System für den Transport einzelner Container entwickelt, das eine Reduzierung der Transportkosten sowie Schadstoff- und Lärmemissionen verspricht, wichtig etwa bei Containertransporten aus den Häfen zu Verladebahnhöfen in der Peripherie, die bisher noch von Lkw abgewickelt werden. Basis ist eine Magnetschwebetechnik, die das Unternehmen für den Personennahverkehr entwickelt und erprobt habe und die in wesentlichen Teilen vom Eisenbahnbundesamt auch überprüft worden sei. Das System, das Bögl im Oktober beim Verkehrskongress IST im Hamburger Hafen vorstellen will, biete sich vor allem für dort an, wo es zu einer Zugbildung nicht lange, weil Strecken zu kurz und Ziele zu individuell eine.
Warsteiner fährt sechsmal pro Woche nach Hamburg
Die Motivation der Verlader – wie am Beispiel Max Bögl – muss laut Karl Fischer dann auch einer der Schwerpunkt der jetzigen Zeit sein, so dass sich die Hersteller schon vor der Produktion Gedanken machen, ob der Transport per Schiene erfolgen kann. Ein weiteres Beispiel ist laut Egloff die Eigeninitiative der Brauerei Warsteiner, die für ihr Alleinstellungsmerkmal Nachhaltigkeit beim Transporte auf die Schiene setzt und ein eigenes Terminal auf ihrem Gelände hat. Um das auszulasten, habe Warsteiner bei Unternehmen in der Region Ladung gesucht – erfolgreich, „die fahren inzwischen sechsmal die Woche“.
Was es auch braucht, sind eine bessere Vernetzung aller Beteiligten und ein richtiger Datentausch, um etwa neutrale Plattformen für den Schienengüterverkehr zu schaffen. Dann sei es auch Mittelständlern möglich, schneller und einfacher auf die Schiene zu wechseln, sagte Karl Fischer vom LKZ, der zur Eile drängte: „Schiene ist morgen zu tun.“
