Täglich neue Krisenmeldungen. Der Strom der Migranten scheint kaum aufzuhalten. Einer der Grundpfeiler der Europäischen Union, die Freizügigkeit von Personen, Waren und Dienstleistungen, ist durch Grenzschließungen in Gefahr. Aber auch bei anderen Fragen sitzt Deutschland in der europäischen Falle.
Das Heute-Journal vom 25. Januar bringt es auf den Punkt: Schließen immer mehr Staaten in der Europäischen Union auf Grund der unkontrollierten Masseneinwanderung ihre Grenzen, so ist auf Dauer der gesamte Schengen-Raum in Gefahr. In diesem kleinen luxemburgischen Städtchen hatten 1985 die ersten fünf EU-Mitgliedstaaten beschlossen, ihre Binnengrenzen abzuschaffen. Im Dezember 2011 wurde der Schengen-Raum mit dem Beitritt Lichtensteins zum letzten Mal erweitert. Außer Irland, Großbritannien, Kroatien, Rumänien und Bulgarien sind faktisch 23 Länder Mitglied des Schengen-Raums. Noch gibt es nur partielle Grenzschließungen einiger Länder. So hat etwa Dänemark Anfang Januar stichprobenartige Kontrollen an der Grenze eingeführt. Thomas de Maizière (CDU) warnte ebenfalls am 25. Januar auf einem informellen Treffen der Innenminister in Amsterdam: "Falls Schengen kollabiert, sind alle Schengen-Staaten betroffen – politisch wie wirtschaftlich."
Verzögerungen in der Logistikkette befürchtet
Allein die deutsche Wirtschaft importiert 50 Prozent ihrer Waren für Produktion und Konsum aus dem EU-Ausland, die Ströme der Logistik, die in Deutschland 2,9 Millionen Menschen beschäftigt, sorgen für die Jobs auch der 455.000 deutschen Fahrer im reinen gewerblichen Güterverkehr, wie ich ausführlich im FERNFAHRER 3/2016 (erscheint am 8. Februar) beschreibe. 1.200 Milliarden Euro beträgt der Warenwert, den diese deutsche Wirtschaft pro Jahr transportieren lässt, mit 70,9 Prozent hat der Lkw dabei den größten Anteil. Viele der just-in-time Verkehre wie etwa für die deutsche Automobilindustrie sind längst multinational. Man kann darüber streiten, ob es sinnvoll und für die Umwelt zuträglich ist, wenn etwa der Handelsriese Amazon seine Waren zunehmend über seine neuen Lagerstandorte in Polen und dann meist über Nacht mit osteuropäischen Lkw zu den deutschen Konsumenten bringen lässt. So läuft die globale Wirtschaft, und sie würde durch die dauerhafte Grenzschließung massiv gestört werden. Auf die Minute getaktete Tourenpläne würden nicht mehr zu halten sein, ganze Lieferketten auseinanderbrechen, weil die Lenkzeiten der Fahrer nicht mehr auf die Strecke passen.
Kein Wunder also, dass EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker grundsätzlich vor drohenden höheren Kosten für die Wirtschaft warnt. Die Schätzungen der EU-Kommission - aber auch verschiedener Wirtschaftsinstitute – über die Mehrkosten allein bei einer einstündigen zusätzlichen Wartezeit von Lkw an den derzeitig wieder kontrollierten Grenzen sollen sich auf rund drei Milliarden Euro pro Jahr belaufen.
Rufe nach europäischer Lösung verstummen
Die Flüchtlingskrise – deren komplexe Gründe ich hier bewusst nicht diskutiere – deckt aber noch andere Probleme auf, die angesichts der drängenden Probleme etwas aus dem Focus des Interesses geraten sind. Wir erleben, schleichend aber schon spürbar, einen Rückfall in einen nationalen Egoismus vieler Staaten der Europäischen Gemeinschaft, die, das wird nun immer deutlicher, in erster Linie ein gemeinsamer Binnenmarkt mit vielen Regeln aber leider ohne wirkliche Regierung ist. Seit der ersten Osterweiterung der EU im Jahr 2004 hat sich auch das fragile Gewicht der Mitbestimmung verschoben, die nunmehr elf mittel- und osteuropäischen Staaten (MOE) haben mehr Gewicht bekommen. Aber, so wie derzeit Polen und schön länger Ungarn, entfernen sie sich in einigen Bereichen von den Rechtsnormen der EU – ohne das Brüssel, außer zu drohen, wirklich Einfluss nehmen kann.
Und so verstummt zu Jahresbeginn auch bei den deutschen Verbänden aus Transport- und Logistik der Ruf nach einer "europäischen Lösung" hinsichtlich des anstehenden Road Package, das die EU-Kommission für Ende des Jahres 2016 vorbereitet, und insbesondere zu einem einheitlichen Verbot zur Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw. So will EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc nach jüngsten Nachrichten aus Brüssel zwar „mehr Nachdruck auf die Anwendung der Sozialbestimmungen“ legen. Von einer konkreten Änderung etwa des Artikel 8/Absatz 8 der VO (EG) 561/2006 ist aber nicht die Rede. Denn dafür müssten nicht nur die MOE-Staaten sondern auch alle anderen EU-Länder etwa aus Südeuropa und Skandinavien, die im internationalen Transport aber mehr oder weniger nur noch Fahrer aus Osteuropa beschäftigen, zustimmen. Angesicht der aktuellen politischen Lage in der EU zweifele ich immer stärker, dass ein Gesetz hier kommt.
Und das Bundesverkehrsministerium spielt, wie ich bereits mehrfach berichtet habe in dieser Frage weiter gefährlich auf Zeit, das zuständige Referat in Bonn gibt sich verbittert, weil sich Verbände, Medien und selbst das BAG gegen einen entscheidenden Vorschlag, dass die Fahrer spätestens alle 14 Tage zu ihrem Lebensmittelpunkt zurückkehren sollen, aussprechen. In der Tat: Ein einfaches Verbot in der deutschen Fahrpersonalverordnung hätte den Vorgang beschleunigt.
Deutsches Mindestlohngesetz greift weiter nur bedingt
Noch bedenklicher ist die Situation beim deutschen Mindestlohngesetz (MiLoG), das nun vor einem Jahr in Kraft getreten ist. Meine Kollegin Ilona Jüngst hat für die trans aktuell einige der noch vielen offenen Fragen angesprochen. Bundesarbeitsministerin Andrea Nahles feiert es als Erfolg, was es für die meisten deutschen Arbeitnehmer auch ist, die (noch) robuste deutsche Wirtschaft verkraftet es. Für die wettbewerbsintensive internationale Logistik dagegen ist es eine Farce. Noch immer wartet die deutsche Transportbranche auf eine klare Aussage aus Berlin oder aus Brüssel, was denn nun aus dem seit Mai 2015 anhängigen Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland geworden ist. Im Transitverkehr ist das MiLoG weiterhin ausgesetzt, und im bilateralen Transport scheint sich niemand wirklich darum zu scheren. Denn die Entsenderichtlinie, auf die das MiLoG auch bei Lkw-Fahrern aufbauen soll, trifft hier nicht zu, wenn die Fahrer ihre Arbeit an ihrem Lebensmittelpunkt beginnen. Das ist eine andere als die vorherrschende politische Interpretation aus dem EuGH-Urteil Heiko Koelzsch. Diese Richtlinie müsste in der EU geändert werden. Doch dagegen spricht sich, was nicht wirklich überrascht, die Mehrheit der Arbeitsminister aus den MOE-Staaten aus. (Siehe oben).
International arbeitende Logistikunternehmen nutzten jede rechtliche Lücke, die sich ihnen bietet. Es hat etwas länger gedauert, bis ich das Problem verstanden habe. Neulich habe ich auf einer Raststätte bei Aachen einen Fahrer aus Rumänien getroffen. Er arbeitet für das Unternehmen Kraft Logistik aus Ginsheim, über das ich bereits im FERNFAHRER berichtet habe.
Er bekommt immer noch den rumänischen Mindestlohn von 250 Euro plus Spesen, wie er mir sagte. Rund 1.500 Euro netto im Monat. Beschäftigt ist er bei der eigenständigen rumänischen Firma von Kraft in Mures. Und obwohl er nach seinem zweiwöchigen Heimaturlaub mit einem Bus von Rumänien nach Ginsheim fährt und von dort nach einer Pause im eigenen Lager auf einem in Rumänien zugelassenen Lkw sechs Wochen lang quer durch Europa fährt, hat der Zoll, wenn er sich das Konstrukt vor Ort angesehen haben sollte, offenbar bis jetzt nichts entdeckt. Der Grund sind die EU-Sozialvorschriften.
EU-Verordnung hebelt MiLoG aus
Es ist eine leider bestechende Logik. Denn in der EU-Verordnung 561/2006 steht in Artikel 9 der entscheidende Satz: "Die von einem Fahrer verbrachte Zeit, um mit einem nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallenden Fahrzeug zu einem in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Fahrzeug, das sich nicht am Wohnsitz des Fahrers oder der Betriebsstätte des Arbeitgebers, dem der Fahrer normalerweise zugeordnet ist, befindet, anzureisen oder von diesem zurückzureisen, ist als andere Arbeiten anzusehen." Auch wenn es weh tut: Die Fahrer aus den MOE-Staaten, die von dort mit Bussen zu den in Deutschland abgestellten in den MOE-Staaten zugelassenen Lkw aufbrechen, beginnen bereits mit der Abfahrt dort ihre Arbeit – nach dem Recht und der Lohnstruktur des jeweiligen Landes. Nur wenn die Fahrer mit Bussen zu den Standorten der Lkw in den Terminals des Kombinierten Verkehrs in Deutschland kommen und dort rein nationale Transporte durchführen, müssen die Firmen für sie den deutschen Mindestlohn bezahlen.
Europa unter Vorbehalt
Die politischen Entwicklungen passieren rasend schnell. Aber das Leben in den Regeln, die von der EU gesetzt wurden, geht vorerst weiter. Die Grenzfrage ist, so scheint es, die Wahl zwischen Pest und Cholera. In den nächsten Wochen soll sich laut Unkenrufen aus Berlin und Brüssel das Schicksal der EU entscheiden. Was kommt, wenn die Grenzen dicht sind, mag sich niemand wirklich auszumalen. Auf alle Fälle blieben dann in allen Bereichen Fragmente von Richtlinien und Verordnungen bestehen, die niemand mehr anpacken würde, um eine "europäische Lösung" zu finden. Chaos wäre die Folge. Mindestens.
