Schaeffler-Automotive

Ohne Angst in die Zukunft

Foto: Roberto Kressner

Samuel Braun, Manager Category Heavy Commercial Vehicles bei Schaeffler, sieht die Herausforderungen im Aftermarket-Geschäft ohne Sorge.

Herr Braun, welche Rolle spielen Nutzfahrzeugflotten im Nachmarkt­geschäft von Schaeffler?

Das Aftermarket-Geschäft im Nutzfahrzeugsegment haben wir 2017 neu aufgestellt und erstmals nicht nach Produktkategorien, sondern nach Fahrzeugsegmenten unterteilt. Dazu gehören die drei Segmente Heavy Commercial Vehicles (Lkw und Busse), Light Commercial Vehicles (Transporter) und Tractor & Agricultural Vehicles (Landmaschinen), die sich einen gemeinsamen Vertriebskanal für Flotten teilen. Grund für diese spezielle Ausrichtung ist, dass sich heute immer mehr Fuhrparks in Flotten weiterentwickeln und kontinuierlich größer werden. Somit nimmt das Gewicht der großen Flotten im Markt immer weiter zu. Entsprechend steigen auch die Erwartungen an Schaeffler als Teilelieferanten.

Auf welche Trends müssen Flotten derzeit im Besonderen reagieren?

Zum einen sorgen der betriebswirtschaftliche Blick auf die Total Cost of Ownership (TCO) und die Reduzierung von Servicestandzeiten für eine immer stärkere Kostensensibilität. Zum anderen bewegen sich Flotten mit steigendem Umweltbewusstsein in einem immer enger werdenden Gerüst gesetzlicher Regularien bezüglich CO2- und Stickoxidreduzierung. Gleichzeitig fordert die zunehmende Urbanisierung neue Antriebskonzepte. Hierzu zählt die E-Mobilität auf der letzten Meile und im öffentlichen Personennahverkehr, aber auch alternative Kraftstoffe wie LNG/CNG oder auch Wasserstoff. Hinzu kommen die fortschreitende Digitalisierung in der Fahrzeugkommunikation und die damit einhergehende Automatisierung im Fahr­betrieb. Diese reicht aktuell von aktiven Assistenz- und Sicherheitssystemen wie Abstandsregeltempomat, Spurhalte-, Notbrems- oder Abbiegeassistent bis hin zum Platooning.

Welche Auswirkung haben diese Flottentrends auf das Werkstattgeschäft?

Die Werkstätten werden sich auf diese neuen Techniken einstellen müssen. Das betrifft auch die Qualifizierung der Mitarbeiter, die künftig ihr Fachwissen mit Know-how aus den Bereichen Elektrik, Elektronik und Diagnose ausbauen müssen. Die Elektromobilität braucht eine neue Werkstattausrüstung, was mit ­hohen Anschaffungskosten verbunden ist. Gleichzeitig hat die Servicebranche echte Nachwuchsprobleme. Hinzu kommt, dass ein E-Antrieb über deutlich weniger Verschleißkomponenten verfügt, was die Werkstattauslastung deutlich ­reduziert.

Sind Nfz-Werkstätten den Herausforderungen der Zukunft gewachsen?

Was die Ausrüstung anbelangt, werden künftig natürlich andere Werkzeuge und Diagnosegeräte notwendig sein. Das wird eine Herausforderung für die Werkstätten. Auch der Fachkräftemangel besteht. Hier ist das Schulungsangebot branchenweit unserer Meinung nach noch etwas verhalten, aber diese Angebote werden zukünftig verstärkt aufkommen. Beim Thema Verschleiß wird der Aufwand pro Fahrzeug sicherlich sinken. Allerdings werden auch bei einem ­E-Antrieb einige Komponenten weiterhin verschleißen. Zudem sind das Transportbedürfnis und das Konsumverhalten kontinuierlich wachsend. Beides hat zur Folge, dass die Größe der Flotten wachsen wird, um die Nachfrage zu decken. Das bedeutet, dass pro Fahrzeug zwar weniger Servicebedarf anfällt, die Arbeit jedoch mehr wird durch die stetig wachsende Anzahl an Fahrzeugen. Sicherlich ist der technische Wandel im Fahrzeugbereich schwer in der Diskussion. Doch mit Blick auf die Nutzfahrzeugbranche zeichnet sich da ein etwas differenziertes Bild ab. Sicherlich treiben die OEMs die Entwicklung alternativer Antriebe voran. Sei es Mercedes, die unlängst 20 eActros für die Flottenerprobung ausgeliefert haben, Scania, die ihren Oberleitungs-Lkw in Betrieb genommen haben, oder Hyundai, die diese Entwicklungsschritte überspringen und gleich auf einen Wasserstoffantrieb setzen.

Aktuelle Studien zeigen jedoch, dass die Geschwindigkeit, mit der sich dieser Wandel vollzieht, deutlich langsamer ist als im Pkw-Bereich. Nach der Prognose des Beratungs- und Marktforschungsunternehmens Frost & Sullivan werden die Antriebsarten im schweren Nutzfahrzeugsegment bis 2025 weiterhin zu 80 Prozent von Verbrennungsmotoren abgedeckt. Lediglich zwölf Prozent der Lkw werden bis dahin von einem Gasantrieb und nur acht Prozent elektrisch angetrieben. Ich selbst war zudem vor Kurzem Gast beim VDI-Wissensforum. Dort war ein Spezialist für Batterieentwicklung zugegen, der sagte, dass vor 2025 mit keinem großen technologischen Sprung bei der Batteriekapazität zu rechnen sei. Das heißt, dass sich die Einsetzbarkeit von elektrifizierten Lkw, abgesehen vom Verteilerverkehr, bis zu diesem Datum nicht großartig ändern wird. Von daher glaube ich, dass sich der Wandel hin zur Elektrifizierung im Nutzfahrzeugbereich nur sehr langsam vollziehen wird.

Foto: Mathias Schroeder
Samuel Braun, Manager Category Heavy Commercial Verhicles bei Schaeffler.
Und wie verhält es sich Ihrer Meinung nach mit dem Techniktrend des autonomen Fahrens?

Auch hier möchte ich auf die Prognosen von Frost & Sullivan eingehen. Dort geht man davon aus, dass die Massenmarkteinführung zwischen 2023 und 2030 zu erwarten ist. Das Alter der Fahrzeuge, für die wir im Aftermarket derzeit am meisten Ersatzteile verkaufen, liegt bei acht Jahren. Ab dieser Laufzeit besteht der größte Reparaturbedarf. Wenn Mitte 2020 elektrifizierte, autonome Fahrzeuge in relevanter Stückzahl auf den Markt kommen und wenn wir davon ausgehen, dass nach fünf Jahren die ersten Ersatzteile benötigt werden, wird der Reparaturbedarf erst 2030 ansteigen. Von daher werden die Werkstätten Zeit haben, sich auf den Wandel einzustellen. Und sie werden unterstützt durch Trainings von Unternehmen wie Schaeffler. Wir werden die Werkstätten, so gut es geht, unterstützen, allein oder zusammen mit Kooperationspartnern aus der Branche.

Sie haben beschrieben, dass der technologische Wandel hin zum digitalen, elektrischen Nutzfahrzeug für Lkw im Vergleich zu Pkw verzögert zu erwarten ist. Nichtsdestoweniger wird er stattfinden. Wie bereitet sich Schaeffler in einem solchen Umfeld darauf vor?

Schaeffler hält es wie einige der namhaften OEMs: Wir arbeiten parallel. Einerseits pflegen und erweitern wir das „klassische“ Produktportfolio, wo die Nachfrage weiterhin vorhanden ist, denn diese Produkte werden uns noch viele Jahre begleiten. Andererseits beobachten wir die Markttrends hin zu neuen Technologien und Produkten sehr genau, diskutieren diese mit unseren Kunden und leiten daraus die Entwicklungsfelder für zukünftige Produkte ab, die wir zum marktrelevanten Zeitpunkt in Serie bringen. So entschied sich Schaeffler zum Beispiel dazu, in E-Antriebe für schwere Nutzfahrzeuge zu investieren, diese zu entwickeln und als Gesamtlösung mit Leistungselektronik zur Anwendung zu bringen.

Wie steht der Automotive-Aftermarket von Schaeffler zum LNG-Antrieb?

Foto: Schaeffler
Ob Transporter, Lkw, Bus oder Landmaschine: Schaeffler hat das Nachmarktgeschäft nach Fahrzeuggruppen aufgestellt, um die Flotten angemessen zu betreuen.

Darin sehen wir eine Übergangstechnologie. Wenn wir auf die Gesetzgebung der EU blicken, so glauben wir, dass sich dort der Technologietreiber der kommenden Jahre verorten lässt. Und weitere ­Regionen werden weltweit folgen. Das spielt dem LNG-Antrieb aufgrund seines geringen CO2-Ausstoßes natürlich in die Karten. Doch selbst, wenn sich dieser Antriebsstrang übergangsweise durchsetzen sollte, hat das auf das Produktportfolio von Schaeffler erst mal keine großartigen Auswirkungen, da sich an der verwandten Technik im Vergleich zum Diesel nicht allzu viel ändert. Wenn Sie mich allerdings fragen sollten, warum sich flüssiges Erdgas als Treibstoff nicht schneller und flächendeckender durchsetzt, kann ich Ihnen darauf aber leider auch keine Antwort geben. Denn Potenzial wäre durchaus vorhanden.

Schaeffler unterstützt als Partnerunternehmen „Qualität ist Mehrwert“, eine Initiative namhafter Hersteller von ­Automobilteilen im Automotive-Aftermarket, die sich zum Ziel gemacht hat, das Qualitätsbewusstsein bei der Fahrzeugreparatur zu steigern und Budget­ersatzteilen den Kampf anzusagen. Spürt Schaeffler die Billigkonkurrenz überhaupt?

Auf der Ebene der Einzelkomponenten spüren wir diese schon. Wir spüren das durch einen steigenden Preisdruck am Markt. Nichtsdestotrotz ist die Nach­frage nach einigen unserer Produkte – speziell im Radlagerbereich – so hoch, dass wir diese zum Teil nicht direkt bedienen können. Hierzu gehört zum Beispiel die Repair Insert Unit, für die es eben keine Kopie aus Fernost gibt, weil es sich dabei um ein Produkt handelt, das schlicht und ergreifend nicht kopiert werden konnte. Das gilt leider nicht für alle unsere Produkte. Zum Teil werden also auch billige Kopien unserer Premiumkomponenten verbaut. Manche Kunden bleiben dabei – andere kommen wieder zu uns zurück, weil sie mit dem Plagiat schlechte Erfahrungen gemacht haben.

Plagiate sind für Schaeffler also nicht wirtschaftlich bedenklich?

Nein, derzeit nicht – das liegt aber auch an unserer Strategie, Lösungsansätze und nicht nur Einzelteile anzubieten. Mit Repxpert bietet Schaeffler eine komplette Internetplattform mit Lösungsansätzen. Was genau steckt da dahinter und was können Werkstätten hier erwarten?Wir verstehen uns nicht nur als Lieferant, sondern vor allem auch als Partner für die Werkstätten. Repxpert ist nicht nur ein Onlineportal, es ist unsere Servicemarke. Hier finden Fachkräfte Einbau- und Reparaturanleitungen für unsere und Wettbewerberprodukte, den vollständigen Tec-Doc-Katalog, notwendige Spezialwerkzeuge, eine Servicehotline, technische Informationen, Videos und vieles mehr, um Reparaturen schnell und effizient durchzuführen. Auch das Thema Schulungen ist ein wichtiger Bestandteil von Repxpert. Aktuell haben wir 65 Trainer, die Mechaniker vor Ort oder bei hausinternen Workshops schulen, um mit neuen Technologien Schritt halten zu können. Zudem ist uns der stetige Austausch mit den Fachkräften sehr wichtig. So haben wir beispielsweise in Hamburg einen Repxpert-Stammtisch für den Pkw-Bereich eingerichtet. Hier erhalten unsere Kollegen wirklich hochinteressante Rückmeldungen von der Basis, die ­Schaeffler in seine Produktentwicklung mitnehmen kann. Hinzu kommt, dass wir unter der Marke Repxpert immer mehr Schulungskooperationen bilden, um Werkstätten bei dem erwähnten technologischen Wandel zu unterstützen. Hier wurden zum Beispiel schon Trainings im Schulterschluss mit Bilstein ­und Mahle durchgeführt. Das hat für die Kursteilnehmer den Vorteil, dass sie gleichzeitig und aufeinander abgestimmt Trainings unterschiedlicher Hersteller ­bekommen.

Eine solche Kooperation ist Schaeffler beziehungsweise Repxpert vor Kurzem mit Continental eingegangen. Die gemeinsame Plattform hört auf den Namen Truck-On. Wie ist diese Partnerschaft ausgestaltet?

Hinter Truck-On steckt eine Buchungsplattform, die Lkw-Servicebetriebe und Transportunternehmen zusammenbringt. Das Angebot reicht dabei über Ländergrenzen hinweg, sodass Flottenbetreiber entlang ihrer Transportrouten ihre passende Werkstatt finden können. Auf der Truck-On-Seite können sich diese Werkstätten anmelden, ein Betriebsprofil anlegen und sich so für potenzielle Kunden sichtbar machen. Truck-On dient also dazu, Servicetermine effizienter zu planen und Werkstätten eine höhere Auslastung zu verschaffen. Im Rahmen der Partnerschaft unterstützen sich Truck-On und Repxpert derzeit bei der Bewerbung. Darüber hinaus sind das Angebot an Leistungen und Produkten beider Unternehmen und ihre Vernetzung auf beiden Plattformen bereits in der Erarbeitung.

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