Projektabschluss des LKZ Prien Der Taschenwagen der Zukunft

Die Verlagerung von Straßenverkehren auf die Schiene ist eine Herzensangelegenheit von Karl Fischer, Geschäftsführer des Logistik-Zentrums (LKZ) Prien. Aus diesem Grund hat er Partner aus verschiedenen Industriebereichen, der Transport- und Speditionsbranche sowie der Politik zur gemeinsamen Zusammenarbeit gewonnen, um die Rahmenbedingungen für den Intermodalverkehr zu verbessern.

Unterstützung vom Freistaat Bayern

Nach der Entwicklung des Future Trailers, eines standardisierten, für den Intermodalverkehr geeigneten Trailers, stand jetzt der Taschenwagen auf der Agenda. Im Rahmen einer virtuellen Abschlusskonferenz stellten die Beteiligten das Ergebnis der zweijährigen Projektarbeit vor, die vom Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr finanziell unterstützt wurde.

Acht Maßnahmen identifiziert

Acht Maßnahmen haben die Projektpartner dabei für einen standardisierten und verbesserten Taschenwagen identifiziert: die Automatisierung von Betriebsabläufen, die Reduzierung von Innovationszyklen, die Optimierung der Stützbockhöhe, eine einheitliche Standardgeschwindigkeit, eine verbesserte Dämpfung beim Taschenwagen, eine Reduzierung Lärmemissionen, die Strom-/Energieversorgung am Intermodalwagen und Information über den aktuellen Wagenzustand. Aus diesen acht Maßnahmen soll eine Standard-Wageneinheit gebaut werden, die den Intermodaltransport effizienter macht.

Die Projektpartner waren: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Eberl Internationale Spedition, ERR European Rail Rent, Fahrzeugwerk Bernard Krone, Kögel Trailer, Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT), Landesverband Bayerischer Spediteure (LBS), Rail Cargo Austria, Schmitz Cargobull, TX Logistik, International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR), VTG Rail Europe und Wecon. Das LKZ Prien hatte die Federführung.

Um den Intermodalverkehr weiter zu verbessern, befasst sich das nächste Projekt mit der Plane.

"Lösungen schnell abgearbeitet“

LKZ-Geschäftsführer Karl Fischer über das nächste Future-Thema und den Kombinierten Verkehr im Inntal

Fischer: Den haben wir eigentlich ganz zu Anfang geknackt – nämlich die Tatsache, dass es in den letzten Jahrzehnten keinen oder kaum einen fachlichen Austausch zwischen Trailerherstellern und Waggonvermietern beziehungsweise -herstellern gab. Durch das Projekt wurde Know-how aus der Nutzfahrzeugindustrie in den Waggonbau gebracht. Zum Beispiel die Luftfederung, die seit 25 Jahren Standard beim Lkw ist, bei Bahnwaggons aber noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen hat. Die Diskussionen waren entsprechend fruchtbar, auch deshalb, weil wir genau die entsprechenden Entscheidungsträger der beteiligten Partner mit im Projekt hatten. Lösungen zu den Optimierungspotenzialen konnten somit schnell abgearbeitet werden.

Foto: LKZ Prien

Karl Fischer, Geschäftsführer des LKZ Prien.

Tatsächlich sind hier bei den Fahrzeugherstellern die Projektempfehlungen für den Future Trailer in die Arbeitsanweisungen eingegangen. Es werden beispielsweise keine Lichter mehr an die Stellen gesetzt, wo der Greifarm des KV-Krans zupackt.

Ja, denn unser nächstes Thema ist die Lkw-Plane, die ja eigentlich nur für 80 km/h und Geradeausfahrt auf der Autobahn ausgelegt ist. So banal das klingen mag: Wenn auf einer Strecke jeden Tag zwei- bis dreimal an einem Zug die Plane an einer Einheit aufgeht, hat das auch Auswirkungen auf die Verbindung und damit die Zuverlässigkeit und Qualität des KV. Zudem wollen wir vom LKZ auch unsere Erfahrungen aus anderen Projektbereichen übertragen, wie etwa bei der Koordination von länderübergreifenden Rettungs-Leitstellen. Ebenso ist dies im Bahnverkehr auf der Brennerachse zwischen den drei Netzen Deutschland, Österreich und Italien notwendig. Hier muss im Intermodalverkehr eine Zusammenarbeit wie in einem Unternehmen mit unterschiedlichen Abteilungen erfolgen. Das ist künftig vor allem im Hinblick auf die Zuläufe zum Brennerbasistunnel wichtig. Wenn das klappt, kann das eine Blaupause für den gesamten Scan-Med-Korridor sein.

Nach meiner Ansicht ist das bisherige Vorgehen im Grundsatz gescheitert. Es muss für die Zukunft eine Entscheidung darüber getroffen werden, in welchem Umfang der Schienenanteil am Modal-Split erhöht werden soll, um die vereinbarten Klimaziele zu erreichen. Derzeit haben wir 22 Prozent des Güterverkehrs im bayerischen Inntal auf der Schiene. In der bestehenden Infrastruktur können wir noch weitere zehn Prozent oder 240.000 Lkw verlagern, wodurch wir einen Modal-Split von 32 Prozent erreichen können. Für alle Transporte, die darüber hinausgehen, brauchen wir dann neue Trassen. Nur ein Beispiel: Die Containerverkehre auf der Schiene von Bayern nach Hamburg und in der Schweiz liegen bei über 70 Prozent.

Eine persönliche Betroffenheit ist nur dann gegeben, wenn man mit eigenen Grundstücken und Gebäuden in seinem Arbeits- und Wohnumfeld betroffen ist. Somit sind die Ängste dieser Betroffenen sehr ernst zu nehmen und Entscheidungen transparent darzustellen. Dies ist nach meiner Ansicht bis jetzt noch nicht gelungen.