Trailer, Waggon, Infrastruktur: Um den Intermodalverkehr zu stärken, müssen alle Beteiligten mehr zusammenarbeiten, so das Ergebnis des Projekts „Future Trailer for road and rail“.
Die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene ist ein Thema, das immer aktuell ist – und das Projekt „Future Trailer for road and rail“ will das Seinige dazu beitragen, dass zumindest einige technische Hürden fallen, die eine Verlagerung erschweren. Jetzt hat das Projektteam rund um Karl Fischer vom Logistik Kompetenz Zentrum (LKZ) aus Prien am Chiemsee sein Projektergebnis in Berlin vorgestellt.
Leichterer Marktzugang zur Schiene
Das Problem ist nach Ansicht von Fischer zum einen der kranbare Trailer beziehungsweise die Tatsache, dass die Unternehmen der Transport- und Logistikbranche davon zu wenig im Einsatz haben. „Mit dem Future Trailer wurde eine Standard-Ladeeinheit bahnfähig weiterentwickelt, um zukünftig eine Entscheidung treffen zu können, den Sattelanhänger auf Straße oder Schiene flexibel zu disponieren“, sagte Fischer bei der Vorstellung des Projekts in der Bayerischen Vertretung in Berlin. Das Projekt wurde zu 50 Prozent vom Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördert. „Damit ermöglicht Future Trailer den Transportunternehmern zukünftig einen leichteren Marktzugang zur Schiene“, sagte der Mitinitiator des Projekts, Thomas Eberl, Geschäftsführer der Zitzlsperger Spedition & Logistik.
Die stockende Verlagerung in Richtung Kombinierter Verkehr ist auch Folge des Zusammenspiels so vieler unterschiedlicher Beteiligter. Ziel war deshalb, einen „gemeinsamen Hüllraum für den Intermodaltransport der Zukunft“ zu schaffen, der neben dem Trailer auch Lösungen für Waggons sowie Infrastruktur miteinbezieht.
Zum Projektteam gehörten daher neben den Initiatoren LKZ und Zitzlsperger Spedition und Logistik die drei Fahrzeughersteller Schmitz Cargobull, Krone und Schwarzmüller sowie das private Schienengüterunternehmen TX Logistik. „Nur im Zusammenspiel aller Beteiligten an der Intermodalkette kann ein reibungsloser Intermodaltransport der Zukunft gelingen“, sagte Fischer.
Standardtrailer geändert
Zusammen erarbeiteten die Projektbeteiligten 15 konkrete Einzelmaßnahmen. Dazu gehören Veränderungen am Standardtrailer, um diesen tauglich für den Intermodalverkehr zu machen (Beispiel: bahntaugliche Sicherung der Plane, mit Taschenwagen und Umschlagtechnologien kompatible seitliche Schutzeinrichtungen, Verstärkung der Trailer-Chassis), ebenso wie Maßnahmen bei der Konstruktion von Taschenwagen (Verbesserung der Federung). Damit sollen zum einen Fahrtgeschwindigkeiten von 120 Stundenkilometer künftig kein Problem mehr sein, zum anderen auch die Kompatibilität von Trailer und Taschenwagen im Kombinierten Verkehr verbessert werden.
Ein weiteres Problem im Intermodalverkehr – die unterschiedlichen Lichtraumprofilhöhen in Europa – soll, so der Vorschlag, durch Maßnahmen in der Infrastruktur angegangen werden, etwa durch eine Vereinheitlichung der nationalen Berechnungsgrundlagen für Lichtraumprofile.
Mit der Vorstellung der Ergebnisse ist es laut den Projektbeteiligten nicht getan: Sie wollen jetzt auch die weiteren Akteure in der Kette – Politik, Verlader, Terminalbetreiber, Waggonbauer – einladen, sich an der Verbesserung des Intermodalverkehrs einzubringen. Als Nächstes ist laut Fischer der Taschenwagen dran, das LKZ Prien habe mit dem Projekt „Future Intermodal Wagon“ bereits die Weichen gestellt. Das Projekt wird ebenfalls durch das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördert.
