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Neustart bei DB Cargo

Auf neue Vorständin wartet Herkulesaufgabe

DB Cargo - "Notdienst" Foto: Volker Emersleben

Neustart bei DB Cargo – nun soll Sigrid Nikutta retten, was zu retten ist.

Bei der verlustträchtigen DB Cargo steht erneut ein Neustart an. Sigrid Nikutta übernimmt die Geschäfte von Roland Bosch, der sein Amt bei Europas größter Güterbahn erst im Dezember 2017 angetreten hatte. Vor ihm warf der ehemalige Siemens-Manager Jürgen Wilder nach knapp zwei Jahren das Handtuch. Nikutta ist damit die dritte Vorständin innerhalb von vier Jahren. Innerhalb des DB-Konzerns wird sie als Vorstandsmitglied das neu geschaffene Ressort Güterverkehr leiten. Die 50-Jährige, die zuletzt die Berliner Verkehrsbetriebe führte, hat eine Herukulesaufgabe vor sich. DB Cargo ist seit Jahren immer tiefer in die roten Zahlen gefahren, hat gehörige Qualitätsprobleme und keineswegs immer die nötige Unterstützung seitens der Politik. Die letzte Bilanz wies einen Verlust von 190 Millionen Euro aus, der könnte Medienberichten zufolge in diesem Jahr auf mehr als 300 Millionen Euro anwachsen. Aber die Managerin weiß wohl, worauf sie sich einlässt. Bis 2010 hat sie fast zehn Jahre in leitenden Positionen bei DB Cargo Erfahrungen gesammelt. Hintergrund des jetzigen Stühlerückens waren nicht zuletzt parteipolitische Streitigkeiten im Aufsichtsrat des größten deutschen Staatskonzerns Deutsche Bahn. Nikutta wurde von Vertretern der SPD und der Gewerkschaft EVG durchgesetzt. Im Konzernvorstand wollte man sie aber lieber nicht dabeihaben, insbesondere Bahnchef Richard Lutz und Infrastrukturvorstand Roland Pofalla sollen gegen ihre Ernennung gewesen sein. FDP-Verkehrsexperte Christian Jung beklagt „die unglaublichen Intrigenspiele im und rund um den Vorstand der Deutschen Bahn“.

Konjunktur gibt den Rest

Derzeit führt auch die Konjunktur zu Abbestellungen von DB Cargo-Zügen im Güterverkehr. „Die Bahnentwicklung ist, gerade wenn die Wirtschaft etwas schwächelt, immer eine Herausforderung“, sagt Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident des gleichnamigen schweizerischen Chemielogistikers. Er weiß das aus nächster Anschauung, ist sein Unternehmen doch gerade gemeinsam mit anderen Transporteuren eine Beteiligung an der Staatsgüterbahn SBB Cargo eingegangen.Es mache es für die Branche nicht einfacher, wenn mit DB Cargo der größte Player im europäischen Raum wirtschaftliche und Qualitätsprobleme habe, sagte Bertschi. Generell sei die Qualität im Kombinierten Verkehr (KV) in diesem Jahr besser als 2018, was aber nicht unbedingt auf DB Cargo zurückzuführen sei. „Ich schätze, dass über 60 Prozent der Verkehre von unabhängigen Unternehmen gefahren werden“, sagte Bertschi. Und die meisten davon schließen wohl auch dieses Jahr wieder mit schwarzen Zahlen ab.

Komplexität macht anfällig

Als Gründe für das schlechtere Abschneiden von DB Cargo sieht Bertschi die Komplexität und die vor Jahren eingeschlagene Strategie des Unternehmens, eine Netzwerkbahn zu gestalten, bei der alle Leistungen miteinander verzahnt werden. Ziel war dabei, die Wirtschaftlichkeit zu verbessern. „Theoretisch ist dagegen nichts einzuwenden“, betont der Unternehmer. „Die Praxis zeigt aber, dass sich bei einer solch gesamthaften Verknüpfung schon kleine Störungen überallhin auswirken.“ Die Qualität sinkt.Kombiverkehr klagt über zahlreiche Zugausfälle und macht dafür auch eine „nicht bedarfsgerecht wiederhergestellte Infrastruktur nach größeren Wetterereignissen“ verantwortlich. Das Unternehmen wünscht sich von den Netzbetreibern Präventivmaßnahmen, um schneller als bisher wieder im Regelbetrieb fahren zu können. Während beim jüngsten Schneechaos die Tiroler Brennerautobahn nach vier Stunden wieder frei war, war der Zugverkehr nach mehr als 40 Stunden immer noch nicht zu 100 Prozent im Takt, bemängelt Unternehmenssprecher Jan Weiser.

Liste an Kritikpunkten

Aber die Liste der Kritikpunkte ist weit länger: fehlendes oder mangelhaftes Rollmaterial aufgrund knapp bemessener Einsatzreserven, Baustellen mit Langsamfahrstrecken und Umleitungsverkehren, fehlende Trassen oder auch fehlende Lokführer. „Mit einer durchschnittlichen Pünktlichkeit von nur knapp über 70 Prozent können wir als Intermodalanbieter überhaupt nicht zufrieden sein, da wir wissen, wie stark unsere Speditionskunden von planbaren und verlässlichen Transporten abhängig sind“, betont Weiser.„Wir brauchen mehr Zuverlässigkeit“, unterstreicht auch Ralf-Charley Schultze, Präsident des Industrieverbands für den Kombinierten Verkehr, UIRR. Die derzeit zur Verfügung gestellte Flexibilität ist seiner Einschätzung nach gar nicht erforderlich. Den Verladern komme es auf einen halben Tag mehr oder weniger zumeist nicht an. „Ich glaube, 80 Prozent der Kunden könnten mit einer längeren Laufzeit leben“, sagte er.Der FDP-Bundestagsabgeordnete Christian Jung jedenfalls sieht den derzeitigen Zustand bei DB Cargo als „ökonomische und ökologische Katastrophe“. Angesichts von Klimadiskussionen ist politisch gerade Verkehrsverlagerung angesagt, und die Bahn soll die CO2-Bilanz Deutschlands aufbessern. Umso erstaunlicher, dass im Haushalt Gelder für den KV gekürzt wurden.

Förderung schrumpft

Die Förderung des Kombinierten Verkehrs und privater Gleisanschlüsse schrumpfte von 106 Millionen Euro auf 76 Millionen Euro, KV-Zuschüsse an private Unternehmen für Investitionen von 92 Millionen Euro auf 62 Million Euro. An Kritik an Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mangelt es auch in Sachen Bahnpolitik derzeit nicht. „Wir sind von den im Klimapaket angekündigten Maßnahmen hinsichtlich des Schienengüterverkehrs sehr enttäuscht“, unterstreicht Jan Weiser. Bisher fänden sich hier nur nebulöse Ankündigungen ohne Substanz. Dabei hätte allein der Kombinierte Verkehr ein Einsparpotenzial von über sechs Millionen Tonnen CO2 im Jahr – bei Vermeidungskosten um die 37 Euro pro Tonne, also weit unter den 122 Euro, die es koste, beim Pkw CO2 zu reduzieren. „Das Verkehrsministerium traut dem Schienengüterverkehr und dem Binnenschiff zusammen lediglich drei Millionen Tonnen zu und verkennt damit das größte Potenzial für eine nachhaltige Klimapolitik.“

Foto: Covestro
Vizepräsident des Chemiekonzerns Covestro Frank Andreesen.

Lieber langsam, aber pünktlich

Vizepräsident des Chemiekonzerns Covestro Frank Andreesen über Probleme auf der Schiene

trans aktuell: Herr Andreesen, wie läuft es auf der Schiene?

Frank Andreesen: Die Qualität des Schienengüterverkehrs ist weit hinter unserem Anspruch zurück. Wir verzeichnen auf den verschiedenen Strecken eine sehr unterschiedliche Qualität, zum Teil ist sie katastrophal.

Was meinen Sie mit Qualität?

Qualität stellt sich ein, wenn die Züge nach Fahrplan abfahren und ankommen, und das ist bei Weitem nicht immer der Fall. Nicht umsonst hat DB ja Cargo einen operativen Krisenstab unter Einbeziehung des Vorstandes einberufen. Die Zahlen zu den Verspätungen sind für 2018 noch schlechter als in den Jahren zuvor. Je länger der Streckenanteil auf deutschem Netz, umso schlechter die Qualität. Die Pünktlichkeit ist einfach grottenschlecht.

Haben Sie dafür ein Beispiel?

Die Hupac beklagt schon seit Jahren, dass vier bis fünf von zehn Zügen in Richtung Mailand mehr als eine Stunde verspätet sind. Ab drei Stunden gefährdet das unseren Nachlauf und kann bedeuten, dass wir einen Tag später beim Kunden eintreffen. Da sind wir lieber einen Tag länger unterwegs und dann aber pünktlich, als mit einer unrealistischen Laufzeit, die immer wieder von Verspätungen umgeworfen wird. Dem entgegen spricht jedoch der Produktivitätsverlust. Eine längere Laufzeit würde die Kapazität reduzieren und die Kosten erhöhen.

DB Cargo müsste sich selber also mehr Spielraum gewähren?

Kurzfristig ja, langfristig nein. Wenn man die Ziellatte runterlegt, ist das Rollmaterial ja auch länger gebunden, und das ist unwirtschaftlich. Aber derzeit wäre die Maßnahme vielleicht erforderlich. Dann hätten unsere Kunden wie auch unsere Spediteure höhere Planungssicherheit.

Sehen Sie weitere Lösungsansätze für die Bahn?

Ich wünsche mir schon länger, dass DB Cargo ein europäisches Qualitätsprojekt aufsetzt, das zunächst einmal die Methoden für die Messung von Verspätungen harmonisiert. Man müsste sich auch europäisch auf Verspätungsgründe einigen und eine End-to-End-Betrachtung vornehmen, um besser zu werden. Denn es geht ja nicht nur darum, wie unpünktlich ein Zug war, sondern um die Ursache. War es eine Baustelle, die Oberleitung, ein kranker Lokführer, der Zulauf oder ein defekter Kran in einem Terminal?

Was wollen Sie damit erreichen?

Wir wollen mit einer genauen Analyse auf eine drastische Verbesserung der Zuverlässigkeit und auch der Effizienz hinwirken. Nur wenn die Pünktlichkeit sich verbessert und die Effizienz stimmt, haben wir mehr Verkehrsverlagerung, wie das ja politisch gewollt und ökologisch – aber auch wirtschaftlich – sinnvoll ist.

Zur Person

  • Frank Andreesen beschäftigt sich seit 32 Jahren mit Logistik
  • Nach Stationen bei der Hoyer Group und bei KPMG Consulting kam er 2004 zu Covestro, damals noch ein Teil des Bayer-Konzerns
  • Seit eineinhalb Jahren nimmt er als Vice President – Logistics Advocacy ausschließlich die Interessenvertretung des Unternehmens im Logistikbereich wahr
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
TA 23 Titel
trans aktuell 23 / 2019
29. November 2019
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