Militzer & Münch blickt auf Neue Seidenstraße "China verschiebt die Kräfte"

trans aktuell: Herr Dr. Thoma, die EU hat im Juni wegen der Krim-Annexion die Sanktionen gegen Russland um ein Jahr verlängert. Wie steht Militzer & Münch (M&M) dort inzwischen da?

Thoma: Die Geschäfte laufen vernünftig, wenn auch nicht auf dem Niveau vor den Sanktionen. Gute Geschäfte machen wir aber inzwischen im Handel mit den ehemaligen Ländern der Sowjetunion. In der Logistik hängen wir eben immer von der großpolitischen Gemengengelage ab – da muss man auch mal abwarten können. Wir sind ja im Privatbesitz, was uns in dieser Hinsicht Freiraum gibt, das Russlandgeschäft strategisch anzugehen.

Nach dem Unterzeichen des Nuklear-Abkommens 2016 wollten Sie auch die Geschäfte mit dem Iran wieder intensivieren. Jetzt haben die USA das Abkommen aufgekündigt. Inwiefern bremst das M&M aus?

Im Nachhinein hat es sich als gute Entscheidung herausgestellt, dass wir dort nicht gleich eine eigene Niederlassung gegründet haben. Der Iran-Verkehr war ein Hype, auch weil sich viele Russlandspezialisten durch die Sanktionen auf einmal dem Iran zugewandt haben. Für die Logistiker wurde der Markt größer, aber nicht attraktiver. Meine Erwartung ist jetzt der gegenteilige Effekt. Ich rechne damit, dass die Luft- und Seefracht abnehmen wird, aber das Volumen im Landverkehr für uns einigermaßen stabil bleibt. Dafür nutzen wir unser Hub in Sofia, dass direkt von iranischen Lkw angefahren wird.

Rechnen Sie damit, dass sich die Mehrheit der Unternehmen aus dem Irangeschäft verabschiedet?

Jeder aus der verarbeitenden Industrie wird es sich überlegen, ob er auf den starken US-Markt wegen des Irans gerade verzichten will. Die Global Player der Logistik gehen auch schon. Ich vermute aber, dass sich China sehr stark in Richtung Iran bewegen wird – wir sind dafür bereit.

Wie ist M&M in China aufgestellt?

Wir haben rund 200 Mitarbeiter und haben uns in den vergangenen Jahren gezielt vom wettbewerbsintensiven, hochstandardisierten Luft- und Seefrachtgeschäft zwischen China und Europa und China und den USA zurückgezogen. Wir sind stark in maßgeschneiderten, kundenspezifischen Lösungen und im Projektgeschäft.

Welche Strategie verfolgen Sie in China?

Wir haben uns in China einmal um die eigene Achse gedreht und blicken jetzt auf den Landweg nach Europa. In China ist ein Großteil der Logistik an staatliche Unternehmen vergeben, als westliches Unternehmen kommt man allein schwer an Aufträge. Daher kooperieren wir mit einem halbstaatlichen Projektlogistiker und sind dabei, weitere Kooperationen einzugehen, um für das zu erwartende Geschäft Richtung Zentralasien und Europa zusätzliche Transportkapazitäten anbieten zu können.

Inzwischen bieten doch schon einige Dienstleister Zugverbindungen von und nach China an.

Auch wir betreiben ein Angebot mit unserem Schwesterunternehmen Inter Rail Holding. Inter Rail betreibt die Züge und M&M befrachtet sie, was uns gut gelingt. Wobei die große Herausforderung ist, Sendungen nach China zu akquirieren – das alte Problem der Paarigkeit. Es ist noch sehr schwierig, die europäischen Kunden zu überzeugen, dass die Zugverbindung Asien–Europa ein verlässlicher Service ist, mit im Vergleich zur Seeschifffahrt relativ kurzen Laufzeiten und auch attraktiven Preisen. Wir fahren stabil 13 Tage, während es über den Seeweg sechs Wochen braucht. Ich denke aber, dass das Angebot Zukunft hat. Deshalb haben wir zu Beginn dieses Jahres in Düsseldorf ein Rail Competence Center gegründet, das ganz gezielt die Vermarktung von Zügen Richtung Osten vorantreiben soll.

Das heißt, Sie erwarten durchaus auch mehr Volumen?

Langfristig ist für mich das Projekt BRI – Belt and Road Initiative – der chinesischen Regierung zukunftsweisend. Das enthält ein Investitionsprogramm, das weit größer als der Marshallplan ist. Damit bündelt China seine Handels- und Infrastruktur-Netze in Asien, Afrika und Europa, was auch die Land- und die Seeverbindung nach Europa betrifft. China will so einerseits seine Lebensmittelversorgung, andererseits seine Absatzmärkte in Sicherheit bringen. Ich glaube, dass dies eine dramatische Verschiebung der Kräfte mit sich bringt, und damit auch der Logistik. In allen Ländern, die an dem Projekt partizipieren, wird es zu großen Änderungen kommen.

Was bedeutet das Projekt Neue Seidenstraße konkret für die Logistik?

China wird einen Teil seiner Produktion weg von den bisherigen Handelszentren an den Küsten in die westlichen Provinzen verlagern. Insgesamt will das Land im Rahmen eines Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtels sechs Landkorridorre erstellen, unter anderem auch über Zentralasien nach Europa, sowie eine maritime Seidenstraße, die nach Südostasien und Afrika führt.

In welchem Zeitraum?

Der Einstieg war der Kauf des Hafens Piraeus durch die Costco-Gruppe. Von dort aus will China mit der Bahn Osteuropa erreichen und investiert unter anderem in die Bahnstrecke Budapest–Belgrad. Jetzt wetteifern die osteuropäischen Länder wie Polen und Ungarn darum, an der Entwicklung teilzuhaben. Die Strategie wird also bereits umgesetzt.

Gibt es in den derzeitigen politisch und wirtschaftlich volatilen Zeiten überhaupt Wachstumsmärkte, in denen ein Unternehmen investieren will und kann?

Tatsächlich gehen wir auf eher unruhigere Zeiten zu, weil die geopolitische Stabilität nicht gegeben ist. Jedes Jahr gibt es irgendwo eine Schieflage, die aufgrund von politischen Entwicklungen entsteht – ein Regimewechsel, Devisenhandelsbeschränkungen, extreme Schwankungen des Ölpreises. Russland fehlt einfach als Stabilitätsanker, und China ist noch nicht so weit, dass es für Stabilität sorgen kann. Auch Europa wird zunehmend egoistischer und kann sich auf wichtige Punkte nicht einigen.

Immerhin hat M&M nach dem Ende der Unruhen in Nordafrika Fuß gefasst.

Ja, im Maghreb entwickelt sich das Wachstum sehr erfreulich. Wir haben regelmäßige Verkehre nach Marokko, Tunesien, und Algerien, wo wir Ende 2017 in Algier ein neues Büro eröffnet haben. Wir haben vor Ort ein sehr gutes Management mit viel Fachkompetenz. Wir gehen hier ganz bewusst auf Stückgut und konsolidieren die Sendungen in unserem deutschen Hub in Eichenzell. Mit rund 300 eigenen Trailern fahren wir dann im RoRo-Verkehr über Marseille bis nach Maghreb.

Wie entwickeln sich diese Länder?

Politisch haben sie sich noch nicht stabilisiert, aber die wirtschaftliche Entwicklung ist gut. Es gibt einen großen Bedarf, die Infrastruktur wieder aufzubauen, und an Vorprodukten für Veredelungsgeschäfte.

Wie schwierig war es, dort wieder Fuß zu fassen?

In Tunesien kann man als ausländische Firma ohne lokalen Mitgesellschafter gar nicht arbeiten. Wir suchen uns generell jemand aus, der zu uns passt, der aus der Branche kommt und auch Geschäft mitbringt. In der Regel gründen wir unsere eigenen Landesgesellschaften. Die Terminals Tanger und Casablanca gehören deshalb uns. Wir sehen uns als Spezialist für schwierige Märkte – das Risiko von politischen Veränderungen ist uns bekannt. Deswegen haben wir vor Ort auch lokale Mitarbeiter, die sich mit den Gepflogenheiten, rechtlichen Rahmenbedingungen und kulturellen Besonderheiten auskennen.

Zur Person

• Dr. Lothar Thoma ist seit November 2015 Vorsitzender der Militzer & Münch (M&M) International Holding mit Sitz in St. Gallen und verantwortet das Gesamtgeschäft der M&M-Gruppe
• Davor war er Geschäftsführer der deutschen Prosegur
• Nach dem Studium der Wirtschaftswissenschaften an der Uni Freiburg war er bei Schenker, Dachser und Kühne + Nagel in führenden Positionen tätig

Das Unternehmen

• Militzer & Münch wurde 1880 gegründet und hat rund 2.000 Mitarbeiter an 100 Standorten in rund 30 Ländern
• Der Logistikdienstleister ist spezialisiert auf Eurasien und Nordafrika; Umsatz 2017: 510 Millionen Euro
• In Deutschland hat M&M zuletzt in Sprockhövel bei Wuppertal eine Niederlassung eröffnet und vergangenes Jahr ein Joint Venture mit Andreas Schmid Logistik aus Gersthofen gegründet. Damit ist M&M bundesweit mit 16 Standorten vertreten
• MM gehört zur Trans Invest Gruppe (St. Gallen), deren Fokus auf Transport und Logistik liegt