Mercedes eActros

Elektro-Lkw scheut den Vergleich nicht

Mercedes-Benz eActros, Exterieur, 2 x elektrischer Radnabenmotor, 240 kW, 2 x 485 Nm, Radformel 6x2, M-Fahrerhaus,  bis zu 200 Kilometer Reichweite mit gewohnter Fahrleistung und Nutzlast 

Mercedes-Benz eActros, Exterior, 2 x electric hub motor, 240 kW, 2x 485 Nm, wheel formula 6x2, M-cab, Range of up to 200 km with customary level of performance and payload. Foto: © Daimler AG 4 Bilder

Auf der Jahrespressekonferenz in Gaggenau erklärt Daimler Trucks 2018 zum Rekordjahr. In der Zukunft stehen die Erprobung einer Elektro-Zugmaschine und ein Antriebs-Vergleich mit Oberleitungs-Lkw von Scania an.

Eigentlich kann Daimler Trucks hochzufrieden auf das abgelaufene Geschäftsjahr blicken: In Bezug auf den Absatz, den Umsatz und den Ertrag war 2018 nicht weniger als das erfolgreichste Jahr in der Geschichte der Lkw-Sparte von Daimler. 517.300 Einheiten setzten die Schwaben weltweit ab – zehn Prozent mehr als 2017. Den Umsatz beziffert der Konzern auf 38,3 Milliarden Euro, der Ertrag lag mit 2.753 Millionen Euro ganze 16 Prozent über dem Vorjahreswert. Die Umsatzrendite gibt Daimler Trucks mit genau 7,2 Prozent an. Und doch: "Wir haben ein Rekordjahr, aber es fühlt sich nicht so an", sagt Martin Daum, im Daimler-Vorstand verantwortlich für Lkw und Busse. Zweistelligen Wachstumsraten in wichtigen Märkten wie Nordamerika, Brasilien und Indien stehen "über Nacht" einbrechende Regionen wie die Türkei und Argentinien entgegen. Für 2019 aber bleibt Daum trotz der weltpolitisch fragilen Lage vorsichtig optimistisch. Insgesamt geht er von einem leichten Absatzplus und einer Umsatzrendite von sieben bis neun Prozent aus – auch wenn der Markt in China laut seiner Prognose leicht zurückgehen wird und in der Türkei und in Argentinien noch "kein Licht am Ende des Tunnels" zu sehen ist. Neben den Bilanzzahlen für 2018 und dem wirtschaftlichen Ausblick nutzte Daimler Trucks die Jahrespressekonferenz auch für die Verkündung von Neuigkeiten im Elektro-Lkw-Segment. So wollen die Schwaben 2020 eine weiterentwickelte Version des eActros als rein elektrische Sattelzugmaschine auf die Straße bringen. Ein Pilotfahrzeug wird dann am Feldversuch mit Oberleitungs-Lkw aus dem Hause Scania in Baden-Württemberg teilnehmen.

eActros fährt exakt dieselbe Strecke wie Actros mit Dieselaggregat

Betreiber des Fahrzeugs wird der Logistikdienstleister Schmitt aus Bietigheim sein. Das Unternehmen wird den Elektro-Sattelzug im Rahmen des Projekts eWayBW auf der B 462 durchs Murgtal einsetzen, wo er zwischen dem Schmitt-Logistikzentrum Ötigheim und dem Daimler-Werk Gaggenau beziehungsweise einer Papierfabrik in Gernsbach-Obertsrot (Landkreis Rastatt) pendeln wird. Genau auf dieser Strecke werden die Speditionen Fahrner und Hüttemann im nächsten Jahr auch die Scania Oberleitungs-Lkw einsetzen. So sollen sich diese innerhalb eines definierten Zeitraums dann mit dem batterieelektrischen Sattelzug von Daimler messen, der eine Art Gegenentwurf zu den Lkw mit Stromabnehmern darstellt. Ebenfalls in die Rubrik Gegenentwurf fällt ein Daimler-Diesel-Lkw der Schadstoffklasse Euro 6d, der auch an dem Versuch teilnimmt. Bei der einen Elektro-Zugmaschine soll es aber natürlich nicht bleiben. Stefan Buchner, Leiter von Mercedes-Benz-Lkw, ließ in Gaggenau durchblicken, dass zusätzliche Sattelschlepper gefertigt werden, um weitere Anwendungsfälle zu erproben. Um welche Tonnagen und Reichweiten es dabei geht, sagte er zunächst nicht. Erklärtes Ziel von Mercedes-Benz Lkw aber sei, "ab dem Jahr 2021 lokal emissionsfreies und leises Fahren in Städten auch mit schweren Serien-Lkw zu realisieren – und das betriebswirtschaftlich auf Augenhöhe mit Diesel-Lkw." Ehe die Elektro-Sattelzugmaschine kommt, will Daimler seine Innovationsflotte aus zehn eActros-Motorwagen mit Gesamtgewichten von 18 bis 25 Tonnen bei den Kunden komplettieren. Bislang haben Hermes, Edeka, TBS Transportbeton und Meyer Logistik jeweils eine Variante für Testzwecke erhalten. Zusammen haben diese Fahrzeuge bereits 30.000 Kilometer absolviert. Der nächste Kunde ist der erwähnte Logistikdienstleister Schmitt, der das Fahrzeug in den nächsten Wochen zum Einsatz bringen wird. Aufgabe des Stromers werden Shuttleverkehre zwischen Ötigheim und dem Daimler-Werksteil Rastatt sein, an Bord hat der 25-Tonner mit Wechselbrücken-Aufbau Getriebegehäuse mit bis zu zwölf Tonnen Gewicht.

Der eActros wird die Pendelstrecke im Dreischichtbetrieb zwölfmal am Tag absolvieren, was einer täglichen Laufleistung von 168 Kilometern entspricht. Seine Batterien werden dabei während des Be- und Entladens aufgeladen. Laut Rainer Schmitt, geschäftsführender Gesellschafter von Logistik Schmitt, wird der eActros exakt dieselbe Strecke fahren wie der konventionelle Actros mit Dieselaggregat, den er ersetzt. Neben der Elektrifizierung seiner Flotte treibt Daimler seine Aktivitäten zur Automatisierung und Vernetzung voran. "Wir werden viel Geld in die Hand nehmen, um dort wesentliche Schritte nach vorn zu gehen", kündigte Martin Daum an. Daimler Trucks hatte unlängst bekannt gegeben, 500 Millionen Euro in die Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens stecken und den Schritt von Level 2 (Fahrer in der Verantwortung) zu Level 4 (Fahrer nicht mehr in der Verantwortung) vollziehen zu wollen. "Das wird der nächste große Ingenieursschritt", betonte Daum. Der Daimler-Manager bekräftigte, dass man bei diesem Thema die nötige Kraft und das erforderliche Durchhaltevermögen habe. Er hält es für möglich, dass neben den 500 Millionen Euro für den ersten Entwicklungsschritt weitere 500 Millionen Euro an Investitionen nötig sind, um zur Serienreife zu kommen.Wo Daimler in Sachen Vernetzung aber nicht mehr tätig werden wird, ist beim Lkw-Platooning. Daum erläuterte auf Nachfrage von lastauto omnibus ein weiteres Mal, dass sich die Erwartungen in den USA nicht erfüllt hätten. Daimler habe dort für die Tests ideale Rahmenbedingungen vorgefunden: lange und flache Strecken, die hohe Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h erlaubten. Die Platoons seien aber zu häufig von Autofahrern gesprengt worden. "Sie glauben gar nicht, wie viele Menschen in den Abstand von 15 Metern drängen", sagte Daum. Ist der Platoon erst mal getrennt, muss entweder das vordere Fahrzeug bremsen oder das zweite stark beschleunigen. "Das hat alles, was zuvor eingespart wurde, wieder aufgefressen", sagte Daum. Sein Fazit: "Lkw-Platooning ist technisch möglich, aber nicht kundentauglich. Deshalb haben wir es eingestellt."

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