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LNG-Lkw in der Praxis

Meyer Logistik zieht positive Bilanz

LNG-Lkw von Meyer Logistik Foto: Meyer Logistik

Matthias Strehl, Geschäftsführer von Meyer Logistik, zieht positive Bilanz für Einsatz von LNG-Lkw. Nur die Infrastruktur muss besser werden.

Ein Pionier bei Liquefied Natural Gas (LNG) ist der Logistikdienstleister Ludwig Meyer. Bereits 2017 hat er sich auf Flüssigerdgas eingelassen und 20 entsprechende Sattelzugmaschinen von Iveco über 36 Monate getestet. Doch auch nach dem Pilotprojekt im Zusammenspiel mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) befinden sich die Fahrzeuge im Speditionseinsatz.

Tanken von LNG-Lkw braucht etwas länger

LNG tanken beim Lkw Foto: Farbspiel Fotografie
LNG zu tanken, ist etwas aufwendiger.

„Letztlich sind der Betrieb und das Fahren der Fahrzeuge äquivalent dem entsprechenden Dieselfahrzeug“, so die Bilanz von Meyer-Logistik-Geschäftsführer Matthias Strehl. Das hätten auch die begleitenden wissenschaftlichen Interviews in der Pilotphase gezeigt. Waren damals noch 400 PS Standard, sind es heute bereits 460 PS. „Die Reichweite von bis zu 1.500 Kilometern ist ausreichend. Die Fahrzeuge sind geräuscharm, die Abgase sind geruchlos. Beim Anfahren entwickeln die Autos nur ein bisschen weniger Kraft“, berichtet Strehl. Einzig das Tanken des verflüssigten Erdgases sei aufwendiger und dauere daher länger.

Für ihn hat LNG bereits einen festen Platz im Markt errungen, was letztlich auch dem Förderprogramm „Energieeffiziente und/oder CO2-arme schwere Nutzfahrzeuge (EEN)“ des Bundes zu verdanken sei. „Hierzu gehört auch die gerade verlängerte Mautbefreiung bis 2023. Es ist aber vor allem ein Beleg dafür, dass Anwender bereit sind, in zukunftsträchtige Innovatio­nen zu investieren, wenn hier eine gesunde Wirtschaftlichkeit gegengerechnet werden kann“, erklärt Strehl (siehe auch Seite 14 ff.). Und das lasse sich auch – gerade aufgrund der langfristigen Anwendung der Fahrzeuge über mehrere Jahre – zweifelsfrei nachweisen.

LNG-Lkw rechnet sich nach zweieinhalb Jahren

„So lässt sich errechnen, dass der LNG-Lkw sich, gemessen an der Relation von Anschaffungskosten, Förderinstrumenten und Betriebskosten, im Regionalverkehr nach zweieinhalb Jahren amortisiert“, berichtet Strehl. Die An­­schaffungskosten seien um etwa 35.000 Euro höher als beim Diesel-Lkw.

Meyer-Logistik-Geschäftsführer Matthias Strehl Foto: Christoph Müller
Meyer-Logistik-Chef Strehl verweist auf Referenzfahrten.

Diese Mehrkosten subventioniere der Bund jedoch durch eine Investitionshilfe von 40 Prozent, gedeckelt auf 12.000 Euro. Zudem sei der LNG-Lkw bis 2023 – Stand heute – mautbefreit. Mehrere durch Ludwig Meyer vorgenommene Referenzfahrten – mit klar definierten und vergleichbaren Rahmenbedingungen – haben für eine Strecke von 420 Kilometern bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 60 km/h folgende Verbrauchswerte ergeben: Das Dieselfahrzeug verbrauchte im Schnitt 26,3 Liter Diesel, der LNG-Lkw 22,3 Kilogramm LNG. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 697 zu 613 Gramm pro Kilometer. Auf die Strecke hochgerechnet bedeutet dies eine CO2-Ersparnis von rund 35 Kilogramm. Aktuell kostet ein Kilogramm LNG dabei rund 80 Cent. Zum Vergleich: Der Diesel liegt zurzeit um die 1,05 Euro.

Infrastruktur für LNG muss ausgebaut werden

Womit wir wieder beim Thema Tanken wären. Das verflüssigte Erdgas steht bisher nur an wenigen Tankstellen zur Verfügung. Es ist dann minus 163 Grad Celsius kalt und wird mit unterschiedlichem Druck zur Verfügung gestellt. Beim Tanken von Fahrzeugen mit einem sogenannten passiven Tank wie bei Iveco und ­Scania braucht es einen entsprechenden Vordruck. Der wird dadurch erreicht, dass in der Tankstelleneinheit das LNG auf minus 140 Grad Celsius erwärmt wird. Im Gegensatz dazu verfügen die Fahrzeuge von Volvo über einen aktiven Tank, bei dem ein Pumpensystem den Vordruck selbst erzeugt. Daher misst die Tankstelle vor dem Tanken die Temperatur des Erdgases, den Druck und die Füllmenge. Das erfordert vom Lkw-Fahrer die Einhaltung besonderer Sicherheitsmaßnahmen, zum Beispiel die feste Verbindung der Zapfpistole mit dem Fahrzeug. Der ganze Vorgang dauert entsprechend länger.

Zudem muss laut Strehl weiter in den Ausbau des LNG-Tankstellennetzes investiert werden (siehe Seite 72/73). „Aktuell gibt es bundesweit rund 30 LNG-Tankstellen. Bis Ende 2021 sollen es 70 sein. Potenziell notwendig für eine flächendeckende Versorgung in ganz Deutschland ist eine Infrastruktur von sechs Tankstellen alle 400 Kilometer für den Fernverkehr und von 40 für den regionalen Verkehr im Abstand von je 100 Kilometern“, erklärt Strehl. Das wäre dann der Punkt, an dem alle Transportunternehmen beim Einsatz von LNG-Fahrzeugen von einem speditionellen Alltag sprechen könnten – ganz ohne Einschränkungen.

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