Lkw-Unfälle

"Das Sterben geht weiter"

Polizei Münster Foto: Polizei Münster
Meinung

Fast 500 Lkw-Unfälle durch Stauenden oder andere Hindernisse gab es 2019, dabei sind 45 Lkw-Fahrer und acht Pkw-Insassen verstorben. Hält der Trend nach den ersten sechs Wochen des Jahres 2020 an, werden diese Zahlen wohl noch weiter steigen. Und das, obwohl in mittlerweile über 70 Prozent aller Lkw auf den deutschen Autobahnen ein Notbremsassistent verbaut ist.

Es gibt Ereignisse im Straßenverkehr, die sind eigentlich undenkbar. Und doch passieren sie. So wie in der Nacht vom 12. auf den 13. Februar auf der A31. Ein Tankzug eines Containerunternehmens aus Lingen ist auf dem Weg Richtung Emden, der Volvo ist knapp anderthalb Jahre alt, der 50-jährige Fahrer seit zwölf Jahren im Unternehmen. Plötzlich, das lässt sich der offiziellen Meldung der Polizei Münster entnehmen, liegt zwischen den beiden Anschlussstellen Gescher/Coesfeld und Legden/Ahaus eine mit Eisenteilen beladene Stahlmulde mutmaßlich quer auf der Fahrbahn. Die Unfallermittlungen haben gerade erst begonnen, sie werden noch einige Zeit dauern. Fest steht jedoch, dass der Volvo genau mit dieser Mulde kollidiert ist. Das von der Polizei veröffentliche Foto lässt keinen anderen Schluss zu. Der Fahrer hatte nicht den Hauch einer Chance, er verstarb noch an der Unfallstelle.

Bereits zehn tote Lkw-Fahrer in den ersten sechs Wochen

Noch ist nicht geklärt, warum sich die schwere Mulde vom Anhänger eines niederländischen Gliederzuges gelöst hat, ob es menschliches oder technisches Versagen war. Besonders fassungslos an dem Unfall macht die von der Polizei kurz danach bekannt gegebene Tatsache, dass der niederländische Fahrer nicht nur betrunken war, sondern zum Zeitpunkt des Unfalls nicht einmal einen Lkw-Führerschein hatte.

Ungeachtet dieses tragischen Einzelfalls sind es in den ersten sechs Wochen des Jahres 2020 bereits zehn Lkw-Fahrer, der nach meiner Auswertung der in den Medien online veröffentlichten Unfälle an einem Stauende oder an einem Baustellenwarnschild gestorben sind. Geht es so weiter, werden die verheerenden Unfallzahlen von 2019 wohl bald übertroffen.

Die Gesamtzahlen für das Jahr 2019

Ich beschäftige mich bereits seit einigen Jahren mit Lkw-Unfällen am Stauende, im Sommer 2019 hatte ich in meinem Blog „Das Missverständnis“ einen Artikel im Magazin Spiegel unter dem Titel „Tödliche Laster“ kritisiert. Denn Lkw selbst begehen keine Unfälle, es sind die Fahrer.

Nun durfte ich in einer noch nicht erschienenen Reportage für den Stern anhand eines besonders tragischen Stauendeunfalls auf der A81 diese Problematik aufgreifen und habe dafür aus den online verfügbaren Meldungen alle relevanten Unfälle für das Jahr 2019 einzeln ausgewertet. Mit Erlaubnis der Stern-Redaktion darf ich diese Zahlen nun vorab in der Fachpresse veröffentlichen.

Denn es besteht dringender Handlungsbedarf: So gab es 2019 insgesamt 488 Lkw-Unfälle am Stauende, 410 davon waren reine Unfälle nur zwischen Lkw mit Leicht- und Schwerverletzten, weitere 44 Unfälle ausschließlich zwischen Lkw forderten 45 Todesopfer (einer der aufgefahrenen Lkw war mit zwei Fahrern besetzt). In 34 Fällen stand ein Pkw am Stauende – acht Pkw-Insassen sind dabei ums Leben gekommen.

Transitrouten sind die Unfallschwerpunkte

Meine Zahlen befinden sich derzeit in einer weiteren Detailauswertung. Eins kann ich vorab sagen: in den ersten drei Wochen des vergangenen Jahres war es noch verhältnismäßig „ruhig“, was auch an den teils winterlichen Straßen lag. Die meisten Unfälle sind, für mich wenig überraschend, auf den Transitstrecken der A1, der A2, der A3, der A4, der A5, der A6, der A7, der A8 und der A9 passiert, es gab Tage, vor allem im Sommer, da hat es gleich mehrfach auf verschiedenen Strecken gekracht, oft auch gleich mit mehreren Lkw als Massenkarambolage.

Für mich ist anhand dieser Zahlen aber auch klar: Es sind vor allem Unfälle, die durch viel zu geringen Abstand verursacht wurden, es also keinen Pkw gab, der sich irgendwo noch dazwischen gequetscht hat, wie es in den sozialen Medien immer wieder von Fahrern als Grund respektive Entschuldigung aufgeführt wird. Und bei den 34 Stauendeunfällen mit Pkw standen diese bereits hinter dem Heck eines Lkw auf der rechten Spur.

Hier dürfte in vielen Fällen die immer wieder von der Polizei beklagte Ablenkung vor allem durch Smartphones oder eine Schläfrigkeit bis hin zur Übermüdung als Unfallursache gelten. Allerdings gab es in 2019 rund 25 Fälle, in denen ein Pkw in einen Lkw gerast ist, ebenfalls ein beunruhigender Trend, der auch 2020 anhält. Hier ist allerdings mutmaßlich eine viel zu hohe Differenzgeschwindigkeit zwischen Pkw und Lkw der Grund.

Steigerung der Unfallzahlen seit 2014

Was mich an diesen Zahlen besonders erschreckt: Laut einer Sonderauswertung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) aus Unfallzahlen des Statistischen Bundesamtes gab es bereits im Jahr 2014 rund 300 Unfälle mit Lkw über 12 Tonnen. In einer Zeit also, als, ein Jahr vor der ersten gesetzlichen Verpflichtung ab November 2015, noch verhältnismäßig wenige Notbremsassistenten (NBA) im Einsatz waren.

Fünf Jahre später, und wir reden mittlerweile von etwas über 70 Prozent aller Lkw, die mit einem NBA auf deutschen Autobahnen unterwegs sind, gab es zwei Drittel mehr Unfälle am Stauende. Sicher, in den letzten fünf Jahren wird es eine weitere Steigerung des Schwerverkehrs gegeben haben, und immer noch, so bestätigt es mir auch Dr. Erwin Petersen von der Landesverkehrswacht in Niedersachsen, werden mehr Unfälle von Fahrern auf Lkw ohne NBA verursacht. Aber diese Zahlen von der Parallelwelt der Autobahn, die bislang in der breiten Öffentlichkeit nicht diskutiert werden, sind nicht weiter hinzunehmen. Es muss also dringend etwas geschehen.

Kein relevantes Hindernis

Zurück also zu dem Unfall auf der A31. Auch wenn es für mich und für viele Leute, mit denen ich bislang darüber gesprochen habe, kaum nachzuvollziehen ist, aber der Volvo mit seinem eigentlich exzellenten Notbremsassistenten unter der Bezeichnung Collision Warning & Emergency Braking (CWEB) hätte den Unfall nicht vermeiden können. Denn in den Vorschriften, die mittlerweile sogar weltweit regeln, was ein Notbremsassistent können muss, steht als relevantes Hindernis, auf das das System reagieren muss, immer nur „Fahrzeug“.

Eine quer auf der Fahrbahn liegende Stahlmulde ist daher also, auch wegen ihrer enormen Radarrückstrahlfläche, kein relevantes Hindernis, das die sieben europäischen Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge, die ihre Radarsensoren und die Kameras ja in der Regel extern einkaufen, in die finalen Algorhythmen ihrer spezifischen Systeme einprogrammieren. Eben so wenig wie Brückenpfeiler. Ob nun die Warntafeln vor Staus oder Wanderbaustellen als relevante Hindernisse zählen, lässt sich angesichts der zunehmenden Unfälle mit diesen stehenden Elementen zumindest anzweifeln.

Fahrer unzureichend aufgeklärt

Ein Vorstoß des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), das Deaktivieren des NBA ab einer Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern unter anderem mit einem Punkt zu bestrafen, ist aktuell wieder vom Tisch. Es muss nach meiner Rückfrage beim BMVI zuerst „europäisch abgestimmt werden“. Viele Fahrer, auch das ist täglich in den sozialen Medien zu lesen, beklagen sich individuell über eine „noch nicht ausgereifte Technik“, die immer wieder zu Falschmeldungen und Fehlbremsungen führe.

Allerdings hat selbst die Unfallforschung von Daimler 2019 gerichtsfest festgestellt, dass eine Deaktivierung des NBA per Schalter nur im unteren einstelligen Prozentbereich passiert. Ich habe es oft genug beschrieben: Wenn ein Fahrer auf einen bereits stehenden Stau zufährt, vertraut er leider, aber für mich absolut verständlich, in vielen Fällen eben nicht der theoretisch lebensrettenden Technik und übersteuert aus purem Reflex das System, überwiegend durch ein scharfes Lenken oder einen Kick-Down.

Nur beim ABA3 im Mercedes Actros und dem Scania AEB kann die Technik durch Bremsen übersteuert werden. Das mögliche Blinken als Übersteuerung kann meines Wissens keine entscheidende Rolle spielen. Zur technischen Erläuterung: Alle vier Möglichkeiten sind eine Weiterentwicklung, den Abstandsregeltempomaten (ACC) zu übersteuern. Immer noch, das lässt sich ebenfalls in den sozialen Medien lesen, kennen Fahrer aber den Unterschied zwischen den beiden Systemen, die sich ergänzen sollen, nicht.

Eingeschränkte NBA-Wirkung beim Kolonnenfahren

Noch viel dramatischer erachte ich das fehlende Wissen der meisten Fahrer über die eingeschränkte Wirkung der Notbremsassistenten im ‘Kolonnenfahren‘ bei zu geringem Abstand. Nur ein Beispiel: Wenn ein Lkw selbst mit zehn Metern Abstand hinter einem etwa gleichschnellen Vordermann fährt, lässt ein NBA – anders als der aktivierter ACC – diesen geringen Abstand zu. Verzögert der Vordermann, verzögert auch der NBA, allerdings erfolgt eine Teilbremsung erst nach der vorgegebenen Warnphase von rund einer Sekunde, eine Notbremsung erst nach zwei Sekunden. Das kann zu einem Auffahren – wenn auch mit geringer Differenzgeschwindigkeit – führen.

„Fatal wird es allerdings“, sagt Dr. Erwin Petersen, „wenn der Vordermann schon zu spät verzögert und selbst auf ein Stauende auffährt.“ Petersen fordert daher seit Jahren, dass neue technische Vorgaben bei der UN in Genf so formuliert werden, dass die NBA bei drohenden Kollisionen von hintereinander fahrenden Lkw ohne die Warnphase sofort eingreifen sollen. Das wiederum ist nicht zu verwechseln mit dem Platooning, bei dem die über eine elektronische Deichsel miteinander gekoppelten Lkw gleichzeitig bremsen.

Was derzeit auf den Autobahnen allerdings passiert ist gewissermaßen Massen-Platooning ohne technische Kopplung. Das ist meiner Meinung nach nahezu jeden Tag versuchter Selbstmord mit oft dramatischen Folgen für die vorausfahrenden Lkw-Fahrer.

Die BG Verkehr ist alarmiert

„Schon die Auswertungen der Polizei und der Landesverkehrswacht für Niedersachsen zeigen, dass 2018 im Gegensatz zu den Vorjahren bei der überwiegenden Anzahl der Unfälle zwar Lkw ohne Notbremsassistent beteiligt waren“, sagt Dr. Klaus Ruff von der BG Verkehr in Hamburg auf meine Anfrage. „Allerdings gibt es noch zu viele Unfälle bei Fahrzeugen, die einen Notbremsassistenten verbaut haben.“ Dabei betont er: „Der Notbremsassistent ist ein Assistenzsystem und kann damit keine hundertprozentige Sicherheit gewährleisten.“ Dennoch fordert auch Ruff, dass die Leistungsfähigkeit der NBA dringend verbessert werden muss.

Das wären unter anderem eine bessere Objekt-Identifikation bei stehenden Objekten und eine Überarbeitung der Übersteuerungsaktionen. Auch soll nach Ruffs Ansicht die Notbremsung bei stark verzögernden Vorausfahrzeugen deutlich früher eingeleitet werden. Ebenso plädiert Ruff für eine zusätzliche vorgeschaltete Abstands- bzw. Kollisionsvorwarnung, damit Fahrer frühzeitiger bewusster regieren und im Fall der Fälle eine veritable eigene Vollbremsung durchführen können. Auch dass Notbremsassistenten auf nasser Fahrerbahn eine geringere Wirkung haben, weil das ABS die maximale Verzögerung von 6m/sec² auf 4m/sec² reduziert, sieht Ruff als ein Problem. „Eine Expertengruppe des Ausschusses Fahrzeugtechnik des Deutschen Verkehrssicherheitsrats befasst sich seit einiger Zeit mit den technischen Anforderungen.“

Die Schulung muss verbessert werden

Einer der für Ruff entscheidenden Punkte ist jedoch: „Die Schulung der Fahrerinnen und Fahrer hinsichtlich der Wirkung von Notbremsassistenten muss verbessert werden. Am besten müsste sie verpflichtend praktisch durchgeführt werden.“ Zusätzlich sollte laut BG Verkehr die Baustellenorganisation, also vor allem die Absicherung, überprüft werden. Angesicht der täglichen Zustände auf den Autobahnen, die von deutschen Fahrern vor allem auf den Transitrouten, wo osteuropäische Lkw sogar auf der dritten Spur überholen, mitunter als „Wild-West“ bezeichnet werden können, sagt Ruff: „Die Kontrollorgane müssen die Autobahnen deutlich mehr hinsichtlich Abstand und Geschwindigkeit überwachen.“

Die Monotonie des Alltags

Dieter Schäfer, der langjährige Direktor der Verkehrspolizei Mannheim und Gründer der Initiative „Hellwach mit 80 km/h“ ist angesichts der aktuellen Unfallzahlen bereits zu Beginn des Jahres geschockt.

„Drei schwere Unfälle am Stauende, dreizehn verletzte Berufskraftfahrer, dreizehn kaputte Lkw, dazu ein Millionenschaden“, beschreibt er die Bilanz nur allein des 30. Januar 2020 auf den Autobahnen A5, A7 und A8. „Bis Mitte Februar haben bereits neun Lkw-Fahrer am Stauende ihr Leben gelassen.“

Und laut Schäfer könnte es noch schlimmer werden: Die ADAC Staubilanz weise eine Zunahme der BAB-Baustellen um 20 Prozent aus. Der Transitverkehr werde nach einer Prognose des Bundesverkehrsministeriums weiter stark wachsen, Dauerbaustellen als Folge des Investitionsstaus würden den Verkehrsfluss auf Jahre, vielleicht Jahrzehnte, behindern. Die Folge sind tägliche Staus und steigende Unfallgefahren am Stauende.

Dieter Schäfer Foto: Dieter Schäfer

„Die Monotonie des Alltags führt zu gewollter Ablenkung“, gibt Schäfer zu bedenken. „Wer dann zur falschen Zeit ein Stauende vor sich hat, kann nicht mehr adäquat reagieren.“ Auch die Zunahme der „Streifunfälle“, bei denen Lkw nach rechts kommen und haltende Fahrzeuge auf dem Pannenstreifen touchieren, passt in dieses Erklärungsmuster. In seinem neuen Buch „Der Verkehrspolizist“ hat Schäfer daher ein ganzes Kapitel nur dem Thema der Notbremsassistenten gewidmet.

Ablenkung als Ursache für besonders schwere Auffahrunfälle

„Kein Fahrer fährt absichtlich auf ein Stauende auf“, betont Schäfer immer wieder. „Und dennoch geschieht es fast täglich.“ Laut polizeilicher Überwachung ist in mehr als 80 Prozent das Smartphone die Ablenkungsursache. Weder die Erhöhung der Bußgelder, noch Aufklärungskampagnen haben daran leider etwas geändert. Zur Unfallvermeidung vor Dauerbaustellen bedarf es deshalb zuvorderst eines Weckreizes und einer Gefahrenwarnung in Echtzeit. Bereits seit Mitte 2018 fordern wir deshalb sogenannte integrierte Stauwarnanlagen mit dynamischer Geschwindigkeitsregelung.“

Inzwischen wurden die Bitten von Dieter Schäfer erhört, wie die Rhein-Neckar-Zeitung Anfang Februar berichtet hat: Eine neue, integrierte Stauwarnanlage auf der Autobahn 6 in Fahrtrichtung Heilbronn ist nahe Hockenheim in Betrieb gegangen. Bald wird auch noch ein autonomer Blitzer (Enforcement Trailer) geliefert, der im Zeitpunkt der Gefahr einen abgelenkten Lkw-Fahrer blitzt und ihn damit wachrüttelt. „Diese Systeme müssen baldmöglichst deutschlandweit vor Dauerbaustellen zum Standard werden“, fordert Schäfer.

Der Fahrer selbst muss auf die Einweisung bestehen

„Wir vertrauen prinzipiell auf die Wirkung von Notbremsassistenten“, sagt Schäfer. Der serienmäßige Einbau wirkungsvoller Systeme wird sich in einigen Jahren auswirken.“ Schäfers große Frage: „Der Fahrer weiß eigentlich um die Gefahren und kann sie vermeiden. Aber warum versagen Einzelne trotzdem immer wieder?“

Ein Fachgremium des Vereins hat nun ein Sicherheitsregister für Fahrerhandbücher erarbeitet. Auch Schäfer fordert die bessere Einweisung auf die technischen Systeme. „Erwartet wird von uns insbesondere ein sicheres Wissen der Fahrer über die unterschiedlichen Übersteuerungsmöglichkeiten des Notbremsassistenten im Gefahrenfall, um dann im nachweislich entstehenden Gefahrenstress ein unbeabsichtigtes Übersteuern der Notbremsung zu vermeiden. Der Fahrer selbst muss vor Übernahme des Lkw allerdings auch selbst auf die Einweisungsfahrt bestehen.“

Nationaler Koordinator gefordert

„Wir müssen nicht versuchen, den Fahrern zu erklären, was sie falsch machen“, so Schäfer. „Wir müssen vor allem die Unternehmer überzeugen, dass ein Akt der Selbstverpflichtung zu Regeltreue und Aufmerksamkeit auf Stau gefährdeten Strecken fester Bestandteil der Unternehmenskultur wird und so hilft, Leben zu retten. Hierzu müssen wir alle Kräfte bündeln. Das Transportgewerbe, das produzierende Gewerbe, der Handel, die Straßenbaulastträger und die Politik müssen in ein Boot, wollen wir die Unfallserie stoppen. Es gibt Mittel und Wege zu handeln. Konzertierung heißt die Lösung. Wir brauchen daher so schnell wie möglich einen nationalen Koordinator.“

Der Wahnsinn geht weiter

Während ich diesen Blog geschrieben habe, ging der Wahnsinn weiter. Am 17. Februar gab es gleich wieder zwei Lkw-Unfälle am Staunende, auf der A61 mit drei Lkw, auf der A5 „nur“ mit zwei Lastzügen. Auch mehren sich wieder die Unfälle, bei denen Fahrer rechts von der Fahrbahn abkommen oder die Mittelleitplanke durchbrechen.

Der seit genau zehn Jahren selbstfahrende Unternehmer Michael Finkbeiner aus Freiburg macht sich derzeit wenig Hoffnung, dass sich die Zustände auf den Straßen bessern. „Ich habe schon vor fünf Jahren vor dieser Situation gewarnt“, sagt er. „Aber alle sagen, ja, es ist fünf vor zwölf. Dabei wird es bereits langsam dunkel.“

Gewerbe am Limit

Auch Finkbeiner, der über eine moderne Flotte von sieben Scania verfügt, ist skeptisch. „Wie man sieht, bringen Abstandsregeltempomat und NBA nur bedingt Sicherheit. Für mich steckt ein viel größeres Problem dahinter. Man kann ein Gewerbe nicht ans Limit bringen und dabei denken, es geht ewig gut. Wechselschichten, Billigtransporte und schlecht gewartete Fahrzeuge. Mensch und Material sind einfach am Limit. Denn der Transport an sich ist zu billig. So viele Firmen kämpfen ums Überleben. Das Schlimme daran ist, auf die Schnelle ändert sich daran gar nichts. Darum geht das Sterben vorerst leider weiter.“

Unsere Experten
Jan Bergrath Jan Bergrath Journalist
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
Fotoalbum XXL
Element Teaser Fotoalbum XXL Die schönsten Trucks in einem Heft

Jetzt portofrei direkt bestellen!

Kostenloser Newsletter
eurotransport Newslettertitel Jetzt auswählen und profitieren

Maßgeschneidert: Die neuen Themen-Newsletter für Transportprofis.

Betriebsstoffliste 2020
Element_Teaser_BL_2020 Mehr als 2.500 Produkteinträge

Immer auf dem neuesten Stand: Die DEKRA Betriebsstoffliste 2020

eurotransport.de Shop
Web Shop Content Teaser Der Shop für die, die es bringen.

Zeitschriften, Bücher, Lkw-Modelle, Merchandising und mehr.