Leichtbau-Curtainsider Leichtbautrailer in der Übersicht

Weil besonders die Frachten für Standardladungen unter Druck stehen, suchen vor allem mittelständische Transport­unternehmen ihr Heil in der Nische. Spezial­transporte wie die Beförderung von Stahl, Papier, Getränken oder Baustoffen bieten im Vergleich zum margenarmen Standardgeschäft oft ein besseres Auskommen. Vor allem dann, wenn es sich um Ladungen handelt, deren Transport besonders ausgestattete Fahrzeuge voraussetzt, und diese ihrem Betreiber zudem wirtschaftliche Vorteile bieten. Solche Vorteile kann ein Leichtbau-Auflieger bieten. Sein Nutzlastplus gegenüber einer herkömmlichen Ausführung in Verbindung mit einer ebenfalls gewichtsoptimierten Zugmaschine ermöglicht es dem Transporteur, das eine oder andere Stück mehr zu laden. Gegenüber den Standardausführungen fallen die Gewichtsvorteile der in dieser Hinsicht optimierten Trailer beeindruckend aus. Beispiel Kögel: Der Nutzlastvorteil eines Standard-Curtainsiders der Light-Plus-Baureihe gegenüber der herkömmlichen Cargo-Baureihe beträgt je nach Ausstattung mindestens 850 Kilogramm. Die Mega-, Coil- und Getränke-Leichtbau-Ausführungen sind immer noch um die 750 Kilogramm, der Trailer für Papierrollen 690 Kilogramm leichter. Bei Krone indes ist die Differenz geringer: Hier spart der Coil Liner ­Ultra gegenüber dem herkömmlichen Coil Liner 300 Kilogramm ein.

Hohe Nachfrage nach Leichtbau-Trailern

Das Plus an Ladung kann sich bezahlt machen – trotz des Mehrpreises, den die Fahrzeugbauer für diese Auflieger aufrufen. Der liegt je nach Hersteller und Ausstattung des Trailers zwischen 15 und 25 Prozent. „Ein Leichtbauauflieger amortisiert sich in der ersten Lebenshälfte des Fahrzeugs“, sagt etwa Schwarzmüller-­CEO Roland Hartwig. Eine wichtige Rolle für die ­Betriebskosten spielt das geringere Eigengewicht des Trailers auch dann, wenn sich Leerfahrten nicht vermeiden lassen. Kögel nennt als Faustformel, dass 1.000 Kilogramm weniger Gewicht einen um 0,6 Liter auf 100 Kilometern günstigeren Dieselverbrauch ausmachen. Die Vorteile scheinen sich herumzusprechen. Die Kunden greifen immer häufiger zu solchen Spezialfahrzeugen. Schwarzmüller weist für den Leichtbautrailer bereits einen Anteil von 70 Prozent an der gesamten Curtainsider-­Produktion aus. Das entsprach rund 3.000 Einheiten im Jahr 2019. Josef Warmeling, Geschäftsführer von ­Kögel, bestätigt das. „Das Light-Konzept wird zum Standard“, sagt er. Diese Trailer rechneten sich für viele Anwendungen und trügen dazu bei, den ökologischen Fußabdruck eines Transports zu verringern. Hinzu komme, dass moderne Zugmaschinen immer schwerer würden. Leichtbautrailer kompensierten dieses Mehrgewicht. Auch die geplante CO2-Besteue­rung trage zu einer wachsenden Nachfrage bei. Mehr als jeder zehnte Curtainsider aus der ­Kögel-Produktion ist inzwischen ein Leichtgewicht – Tendenz steigend.

Fliegl gibt für seine Greenlight- und ­Ultralight-Trailer 20 beziehungsweise 10 bis 15 Prozent Anteil aus. „Wer sich wie Fliegl Nachhaltigkeit auf die Fahnen schreibt, kommt nicht um ein Light-Fahrzeug umhin“, heißt es dort. Anders gestaltet sich das Kräfteverhältnis bei den Großserienherstellern. Bei Krone machen die Ultra-Modelle nur ein Prozent aus. Doch noch sind die Aufpreise ein Thema. Hochwertigere Materialien und aufwendi­gere Fertigungsverfahren bis hin zum handgearbeiteten Einzelstück treiben die Kosten. Im Falle der meisten Light-Auflieger bildet nach wie vor ein Rahmen aus Stahl die Basis des Fahrzeugs. Hochfeste Feinkornstähle ermöglichen zugleich geringere Materialstärken wie auch das gezielte Weglassen von Material. Dennoch sind diese Konstruktionen heute so widerstandsfähig, dass auch bei voller Ausladung des Trailers seine Funktionsfähigkeit gewährleistet ist und die Haltbarkeit den Ansprüchen der Kunden genügt. Voll-Alu-Fahrgestelle sind im Segment der Standard-Planenauflieger die Ausnahme und aufgrund der konstruktiven Eigenschaften des Leichtmetalls Kippern, Schubbodentrailern und Aufliegern beziehungsweise Anhängern für Zuggesamtgewichte von deutlich unter 40 Tonnen vorbehalten.Das heißt aber nicht, dass das Leichtmetall keine Verwendung findet.

Schmitz Cargobull mit unter fünf Tonnen Eigengewicht

Foto: Schmitz Cargobull

Schmitz Cargobull verwendet im Rahmen einen Materialmix aus Stahl und Alu, um Gewicht zu sparen.

Schmitz Cargobull (SCB) beispielsweise setzt auf einen Materialmix im Chassis, um Gewicht zu sparen. So steckt der Fahrzeugbauer Alu- anstelle von Stahlquerträgern durch die Längsträger. SCB will mit dem Universal X-Light bis knapp unter fünf ­Tonnen Eigengewicht gelangen. Hierfür üben die Ingenieure allerdings auch Verzicht, und so muss der superleichte X-Light beispielsweise mit 370er- statt der großen 430er-Bremsscheiben ­auskommen.Alle Hersteller verwenden Alu vorwiegend im Aufbau (Eckrungen, Heckportalrahmen, Stirnwand) und bei Anbauteilen. Hier lohnt es sich, genau in die Baubeschreibung zu schauen. Viele Leichtbauspezialisten verwenden im Standard kostengünstigere Stahlanbauteile. Ihre Trailer sind im direkten Vergleich dennoch leichter als die gewichtsoptimierten Modelle aus Großserienproduktion. Der Kunde hat dann gegen Aufpreis die Möglichkeit, das Fahrzeugeigengewicht noch weiter zu verringern (siehe Kasten). Beispielsweise ist Kögel auf diese Weise in der Lage, das Gewicht seiner Light-Plus-Trailer um weitere knapp 350 Kilogramm zu drücken.

Von Bedeutung im Leichtbau sind auch leichte Böden, die aber immer noch ausreichend tragfähig etwa für Flurförderzeuge sind. Der Standard liegt bei 5.460 Kilogramm; im Falle von Aufliegern für den Transport von Papierrollen liegt die Belastbarkeit auch deutlich darüber. Sieben Tonnen und mehr sind hier das Maß der Dinge, um Rollen mit dem Stapler zu verladen. Wegen dieser feinen Ausstattungsunterschiede mit teilweise schwerwiegenden Folgen fürs Eigengewicht ist für den Vertrieb der Leicht­gewichte laut Kögel-Mann Warmeling eine Beratung des Kunden entscheidend. Zwar bieten nahezu alle Hersteller Light-Ausführungen der gängigen Curtainsider-Modelle an, aber light ist eben nicht gleich light. So unterscheiden einzelne Hersteller auch noch zwischen light und ultralight. Schwarzmüller etwa bezeichnet ­alle eigenen Leichtbautrailer grundsätzlich als ­Ultralight-Fahrzeuge, da sie laut Firmenchef Hartwig immer zu den leichtesten in ihrer jeweiligen Klasse zählen. Fliegl wiederum fährt zweigleisig und gönnt sich eine leichte und ­eine super­leichte Baureihe, nämlich Greenlight- und Ultralight-Trailer, wobei der Hersteller ein ­Geheimnis daraus macht, worin genau die baulichen Unterschiede bestehen.Selbst die vorwiegend auf Großserie ausgerichteten Hersteller Schmitz Cargobull und Krone bieten eine Reihe von speziell gewichts­optimierten Fahrzeugen an. Krone hat mit den Ultra-Modellen eine nahezu komplette Modellpalette, bei Schmitz hören die Leichtgewichte auf den Namenszusatz X-Light. Diese Leichtgewichte reichen aber nicht an die Trailer der spezialisierten Konkurrenz heran, sofern der Fokus auf einem möglichst niedrigen Gewicht liegt. Je nach Einsatzsegment beträgt die Differenz 500 bis 900 Kilogramm.

Jedes Kilogramm Nutzlast zählt

„Während manch einer der großen Fahrzeugbauer beim Standard-Curtainsider inzwischen nah an das Gewicht unserer Fahrzeuge herangekommen ist, liegt der Wettbewerbsvorteil von Berger bei Branchenlösungen wie dem Mega. Hier sind wir ­ausstattungsbereinigt bis zu einer Tonne leichter – ganz ohne Aluminium­anbauteile“, erklärt Berger-Geschäftsführer ­Bastian Litterscheid. Kögel als Dritter im Bunde der auf Groß­serie und Baukastensystem ausgerichteten Fahrzeugbauer bietet dagegen einen Leichtbau­trailer reinsten Wassers an. Seit Einführung der Novum-­Generation haben die Burtenbacher mit den Light-Plus-Varianten Regionen erreicht, in denen sich auch die Spezialisten bewegen. Den direkten Vergleich erschwert zusätzlich, dass es keine einheitliche Basisausstattung gibt. „Bei Leichtbautrailern handelt es sich um sehr spezielle Fahrzeuge, die für nicht alltägliche Anwendungen eingesetzt werden. Es gibt also nicht den Standardeinsatzfall und damit auch nicht die Standardausrüstung“, heißt es bei Krone. Die Erfahrung von Fliegl ist es, dass der Leichtbaukunde auch noch auf das letzte Kilogramm Nutzlast aus ist und jedes Mehrgewicht durch Ausstattung vermeiden will. Besonders bei speziell ausgestatteten Trailern wie Coil-Fahrzeugen wird es beim direkten Markenvergleich unübersichtlich. Während inzwischen Coil-Wannen für Coils bis 2.100 Millimeter Durchmesser und mit einer Länge von mindestens 7,2 Metern Standard sind, unterscheidet sich beispielsweise die Zahl der Rungentaschen und Positionen in der ­Serie. Um die Fahrzeuggewichte und Preise markenübergreifend vergleichen zu können, ist es ­unerlässlich, sich vom jeweiligen Hersteller das exakte Fahrzeug mit der gewünschten Ausstattung spezifizieren zu lassen.

Eine weitere Stärke der Spezialisten gegenüber den auf ein Baukastensystem vertrauenden Serienanbietern ist die Fertigung besonders „krummer Hunde“; hoch spezialisierte Trailer, die etwa dann infrage kommen, wenn es allein darum geht, das immer gleiche Ladegut auf lange Sicht abzuwickeln oder eine entsprechend spezielle Ware zu befördern. Zu diesen Fahrzeugen zählen kurze Coil-Fahrzeuge, die noch einmal einige Hundert Kilogramm leichter bauen und mit weniger als fünf Tonnen Eigengewicht zu haben sind, ebenso wie vierachsige Coil-­Trailer mit Nutzlasten bis 38 Tonnen. In diese Rubrik fallen auch alle Modelle, die nicht mit drei Achsen aufwarten, sondern mit zwei davon auskommen, dennoch bis zu 25 Tonnen Nutzlast bieten bei weniger Reifenverschleiß – und je nach Region zudem Maut sparen. Immerhin 30 Prozent aller Ecotrail-Auflieger von Berger verfügen nur über zwei Achsen. Auch Einachser finden sich bei den Österreichern, ebenso wie Megas mit Auffahrrampen für Maschinen. Hier spielen auch Fahrzeuge mit speziellen Ladungssicherungsausrüstungen mit.

Herzstück der Gewichtsinnovation: Feinkornstahl mit hohen Härtegraden

Foto: Schwarzmüller

Jüngster Streich von Schwarzmüller: ein leichter Lang-Lkw Typ 1 ab 5.300 Kilogramm.

Eine Abnahme des Aufbaus nach Code XL bei 27.000 Kilo Ladungsgewicht ist bei allen hier genannten Anbietern Serie, manch einer erfüllt die Vorgaben auch mit 29.000 Kilo. Darüber hinaus bekommen Kunden optional Getränke- und DL-9.5-Zertifikate, bei einzelnen Herstellern auch Zertifikate für Exotischeres. Dazu zählt der Transport von gebrezelten Reifen und losem Getreide bis zu Chemie-Oktabins. Zuletzt stellte Schwarzmüller einen verlängerten Auflieger mit 14,98 Meter Ladeflächenlänge (Lang-Lkw Typ 1) vor, der dank Leichtbau ein Eigengewicht von nur 5.300 Kilo­ besitzt, was rund eine Tonne weniger sein dürfte als bei einer Standardausführung.Die Entwicklung geht munter weiter, nicht nur, was die Modellvielfalt angeht. Auch die Pfunde werden weiter purzeln. Möglich machen das immer bessere Werkstoffe. Nur kurze Zeit erschien indes das sündhaft teure CFK als Mittel der Wahl, um neue Gipfel des Leichtbaus zu erklimmen. Mittlerweile ist es aber still um den carbonfaserverstärkten Kunststoff geworden, auch wenn Kögel schon 2006 für den Technologieträger Phoenixx ein heute noch sensationelles Eigengewicht ab 3.700 Kilogramm in Aussicht gestellt hatte. Das Herzstück der Gewichtsinnovation wird den Aussagen der Fahrzeugbauer nach weiterhin Feinkornstahl mit ­hohen Härtegraden sein. „Wir testen Stahl immer höherer Güteklassen und unterschiedlicher Materialstärken auf seine Eignung“, berichtet Litterscheid. Jedoch seien häufig die Kosten der ­limitierende Faktor. Viel Potenzial sieht der Berger-­Chef noch im Boden. Kögel-Geschäftsführer Warmeling ­bestätigt, dass sich weitere Mittel zur Gewichtsreduzierung schon in der Erprobung befinden. Dazu zähle auch ein geschraubter Light-Boden, da die Kunden geklebte Leichtbauvarianten ablehnten, weil Reparaturen aufwendiger und kostspieliger seien.