Lang-Lkw müssen in Deutschland weiterhin zwingend im Kombinierten Verkehr (KV) Schiene–Straße einsetzbar sein. Dabei ist eine Kranbarkeit einer oder beider Ladeeinheiten nicht zwingend erforderlich.
"Auch andere innovative Umschlagtechniken sind denkbar", teilt das Bundesverkehrsministerium (BMVI) gegenüber der Fachzeitschrift trans aktuell mit. Eine Eignung des Fahrzeugs zum Transport auf der Fähre genügt dem BMVI dagegen nicht. "Fährverkehre, also auch RoRo-Verkehre, sind kein KV", betont das Ministerium.
Die Klarstellung durch das Ministerium überrascht etwas, da aktuell die EU-Kommission im Rahmen ihres Mobilitätspakets anregt, den Begriff "Kombinierter Verkehr" neu zu definieren und ausdrücklich auch die Schifffahrt einzubeziehen.
Spediteur Rüdinger kritisiert Totgewicht des Lang-Lkw
Vertreter aus der Transport- und Logistikbranche, die mit ihren Lang-Lkw nicht Bahn-geeignete Güter bewegen, reagieren mit Unverständnis auf die Haltung des Verkehrsministeriums. "Wenn ich weiß, dass das Fahrzeug nie in den Kombinierten Verkehr geht, ist es schädlich, Totgewicht durch die Gegend zu fahren", argumentierte zum Beispiel Spediteur Roland Rüdinger aus Krautheim beim 2. Zukunftskongress Nutzfahrzeuge kürzlich in Berlin. Er spielt auf das Mehrgewicht der Ladeeinheiten an, das sich durch die Kombi-Vorgabe ergibt. Hinderlich für die Nutzung des Langfahrzeugs sei auch die fehlende Freigabe für Gefahrgut.
Ansorge-Chef Thoma: Lang-Lkw fristet Mauerblümchendasein
Aufgrund der Einschränkungen beim Lang-Lkw-Einsatz – seien es der verlängerte Sattelauflieger oder die 25-Meter-Variante – geht auch Wolfgang Thoma, Geschäftsführer bei Ansorge Logistik aus Biessenhofen, davon aus, dass das Fahrzeug weiter ein Mauerblümchendasein fristen wird. "Wir hatten uns erhofft, dass die Überführung in den Regelverkehr zu Jahresbeginn den Lang-Lkw von seinen Fessel lösen würde", sagte Thoma. Das sei aber nicht der Fall gewesen. Die größten Restriktionen für den Ansorge-Chef sind das lückenhafte Positivnetz und die Gewichtsbegrenzung auf 40 beziehungsweise 44 Tonnen. Im Gegensatz zur Rüdinger Spedition setzt Ansorge Logistik die Fahrzeuge aber auch im Vor- und Nachlauf zur Schiene ein.
Nutzlast pro Lademeter beim längeren Sattelauflieger höher
Die 40-Tonnen-Grenze schmälert auch für Rüdinger die Attraktivität des 25-Meter-Lkw. Er selbst hat neben diesen Kombinationen auch verlängerte Auflieger im Einsatz. "Für sie spricht, dass ich pro Lademeter 1,7 Tonnen Nutzlast habe", erläuterte er. "Beim 25-Meter-Fahrzeug ist es nur eine Tonne pro Lademeter." Bei den Sammelgutverkehren zum Hub der Kooperation Online nach Schlitz bei Fulda kommt Rüdinger mit der reduzierten Nutzlast klar. "Doch auch auf dieser Relation brauche ich wegen des Gefahrgutthemas zusätzlich konventionelle Lkw."
Krone: Kein Langsattel im grenzüberschreitenden Verkehr
Unverständlich für Rüdinger ist es auch, dass sich zum Beispiel die beiden Trailerhersteller Schmitz Cargobull und Krone mit dem 14,90-Sattelauflieger so schwer tun, obgleich sie ihn inzwischen beide auch im Angebot haben. Krone-Geschäftsführer Gero Schulze Isfort führte die Skepsis seines Hauses darauf zurück, dass diese Fahrzeuge nicht im grenzüberschreitenden Verkehr erlaubt sind. "Und wir liefern nun mal zu 70 Prozent für den Export." Rüdinger konterte, dass ihm die Sichtweise der Fahrzeugbauer an dieser Stelle wenig interessiere. "Wenn wir das Fahrzeug in Deutschland flächendeckend einsetzen dürften, hätten wir einen geschützten Markt – so lange, bis die Osteuropäer in Brüssel dagegen Sturm laufen."
Spediteur Klemens Große Vehne wiederum appellierte an die Trailerindustrie: "Baut doch einfach das, was der Kunde will." Wenn deutsche Spediteure mit diesem Fahrzeug einen Standortvorteil hätten, müsse die Industrie das unterstützen.
