Kraftstoffverbrauch von Lkw

Sorge vor CO2-Grenzwerten

Foto: Karl-Heinz Augustin

Die im EU-Parlament diskutierten CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge versetzen die Industrie in Aufruhr. So hat die Daimler Trucks-Sparte einen Brief an Spitzenpolitiker versandt und bittet diese darin, sich für moderatere Werte einzusetzen. Die Zukunft der Produktionsstandorte stehe sonst auf dem Spiel.

Am kommenden Mittwoch, den 14. November 2018, stimmt das Europäische Parlament über die Ziele zur CO2-Reduzierung für schwere Nutzfahrzeuge ab. Der zur Abstimmung stehende Vorschlag aus dem Umweltausschuss des EU-Parlaments, eine CO2-Reduzierung von 20 Prozent bis 2025 und von 35 Prozent bis 2030 in Bezug auf das Basisjahr 2019, bereitet bei den Fahrzeugherstellern offensichtlich große Sorgen. In einem Brief, der eurotransport.de vorliegt, wenden sich Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw, Dr. Frank Reintjes, Leiter Global Powertrain, E-Mobility & Produktionsplanung Daimler Trucks gemeinsam mit Michael Brecht, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates der Daimler AG sowie die einzelnen Betriebsratsvorsitzenden der deutschen Produktionsstandorte von Daimler Trucks an eine Vielzahl deutscher Politikvertreter auf EU-, Bundes- und Landesebene und warnen vor überambitionierten CO2-Grenzwerten.

In dem Schreiben an die Ministerpräsidentin des Landes Rheinland-Pfalz, Malu Dreyer (SPD), in dem sich mit dem Mercedes-Standort Wörth das weltgrößte Lkw-Werk befindet, ist zu lesen, dass der in Brüssel diskutierte Regulierungsvorschlag so weit über das technisch und ökonomisch Leistbare hinausgehe, dass es gravierende Auswirkungen auf die Daimler-Standorte des Bundeslandes haben könnte. Die Vorschläge würden eine Verdrei- bis Vervierfachung dessen bedeuten, was die Industrie in den vergangenen zwei Jahrzehnten an Verbrauchsverbesserung erzielt hat, nämlich etwas mehr als ein Prozent CO2-Reduktion pro Jahr. Daimler fordert die Spitzenpolitikerin deswegen dazu auf, sich für realistischere Ziele einzusetzen.

Basiswerte stehen noch nicht fest

Besondere Probleme bereitet den Herstellern zudem, dass die Basiswerte für 2019, auf die sich dann die Reduktionsziele beziehen, noch nicht feststehen, sondern gerade erst durch das Simulationstool Vecto ermittelt und anschließend noch validiert werden sollen. Die Industrie rechnet dem Vernehmen nach mit belastbaren Basiswerten erst im ersten Halbjahr des Jahres 2020. Bis zum Zwischenziel im Jahr 2025 würden dann nur noch vier Jahre bleiben, um die exakten technologischen Entwicklungspfade zu definieren. Auch würde für viele Technologien, mit deren Hilfe sich der CO2-Ausstoß deutlich senken ließe, wie die unterschiedlichen Formen der E-Mobilität, die dazugehörige Versorgungsinfrastruktur noch fehlen und verschiedene CO2-mindernde Maßnahmen wie sogenannte eFuels nicht eingerechnet werden.

Insbesondere die vorgeschlagenen Strafzahlungen in Höhe von 6.800 Euro pro überschrittenem Gramm pro Tonnenkilometer bereitet Sorge. Sie würden in dieser Höhe selbst große Nutzfahrzeug-Hersteller in der Existenz bedrohen. Der Betrag läge 30-mal höher als die Strafzahlungen im Pkw-Bereich.

CO2-Ziele als massiver Kostentreiber

Diese Kombination aus unrealistischen CO2-Zielen und hohen Strafzahlungen sei für die Fahrzeug- und Logistikindustrie ein massiver Kostentreiber und bedeute für die Hersteller massive finanzielle Belastungen, die zu Lasten der Investitionen und damit der Zukunftsfähigkeit gingen. Die Regulierung komme außerdem zu einem Zeitpunkt, an dem die Lkw-Industrie mit stagnierenden, zum Teil sogar sinkenden Zulassungszahlen in Europa konfrontiert sei.

Der Gegenvorschlag der europäischen Fahrzeugindustrie liegt bei einer CO2-Reduktion von sieben Prozent bis 2025 und 16 Prozent bis 2030 und damit im Mittel bei 1,5 Prozent pro Jahr auf die Dauer von zehn Jahren. Außerdem setzt sich die Industrie für sogenannte Super-Credits ein, die es für emissionsfreie oder besonders emissionsarme Fahrzeuge geben soll wie batterieelektrisch-angetriebene Lkw. Nach dem Wunsch der Industrie sollten diese mit dem Faktor fünf nach dem Vorbild der USA eingerechnet werden, wo es schon CO2-Reduktionsziele für die schweren Fernverkehrs-Lkw der Klasse 8 gibt (Faktor 4,5 für batterieelektrische Antriebe, Faktor 5,5 für Brennstoffzellen-Antriebe). Der Faktor vier und fünf würde laut Industrie auch in etwa den Mehrkosten der batterieelektrischen Antriebe gegenüber dem herkömmlichen Diesel entsprechen. Aktuell ist jedoch nur der Faktor zwei vorgeschlagen.

Die EU-Kommission hatte bereits im Mai Grenzwerte vorgeschlagen, die über dem der Fahrzeugindustrie, aber unter den Vorschlägen des Parlaments rangiert – nämlich bei 15 Prozent bis 2025 und 30 Prozent bis 2030.

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