Konkurrenzdruck aus Osteuropa Vorsicht, Fernsehen!

Nach langer Zeit habe ich am 2. Februar wieder einmal Privatfernsehen geschaut. Den großen Themenabend auf Sat1. Begonnen hat es mit dem Actiondrama "Die Truckerin – eine Frau geht durchs Feuer." Annette Frier spielt eine selbstfahrende Unternehmerin, die zwar kurz vor der Pleite steht, sich aber immerhin einen nagelneuen Actros leisten kann. Die Handlung geht, wie es vom Hürther Produzenten Hermann Joha, der sonst für die Reihe "Alarm für Cobra 11" schnelle Autos kunstvoll zerlegt, kaum anders zu erwarten ist, komplett an der Realität vorbei. Es dreht sich, wie oft im Fernsehen, wenn Speditionen vorkommen, um Schmuggel. Die Stunts sind, zugegeben, großartig.

Aber als die von Kriminellen verfolgte aufrechte Kleinunternehmerin in einem Innenstauraum des Actros, den sie auf unerklärliche Weise von hinten durch die Abluftanlage erklimmt, ein komplettes Waffenlager entdeckt, habe ich geistig abgeschaltet. Schlimm nur, dass in der darauffolgenden Sendung Akte 2016 dieser Spielfilm als Grundlage dient, um die Fiktion des Films mit der Wirklichkeit des Transportgewerbes zu vergleichen. Der konsequente Titel: "Das erbarmungslose Lkw-Geschäft, Teil 2  -  Gefährlicher und anstrengender Alltag auf deutschen Straßen". Der komplette Beitrag ist noch einmal zum Staunen hier zu sehen. 

Das Problem mit den O-Tönen

Ich habe selber mehrmals für Frontal 21 (ZDF) und Westpol (WDR) als Co-Autor Themen über Transport- und Logistik recherchiert, die Dreharbeiten begleitet und am finalen Schnitt mitgewirkt. Auch zum Thema Konkurrenz aus Osteuropa, so wie im November 2013 den Beitrag "Das Elend an der Autobahn". Es ist ein ganz anderes Arbeiten als bei einem gedruckten Fachmagazin. Vor allem geht es darum, die für den Beitrag passenden Zitate, in der Branche O-Töne genannt, zu bekommen. Und da gibt es eben TV-Journalisten, die fragen sehr geschickt so lange, bis sie die Sätze bekommen, die sie hören und senden wollen. Politiker, die täglich Interviews geben, kennen das Spiel. Fahrerinnen und Fahrer, die sich zunächst einmal freuen, überhaupt ins Fernsehen zu kommen, tappen allerdings schnell in die Falle, vor allem, wenn solche Interviews im vertrauten Raum der Lkw-Kabine geführt werden und dann noch im Laufe einer langen Tour.

Ständige Gefahr der Übermüdung

Ständig Termindruck, ständig am Steuer – und irgendwann übermüdet. So sagt der Sprecher über die Fahrerin Annette Ullrich von der Spedition Jens Thomsen, die, was ihr offenbar niemand gesagt hat, die ganze Zeit nicht angeschnallt ist. In so eine böse Falle lässt man als fairer Redakteur eigentlich keine Fahrerin tappen – falls der sich darüber überhaupt Gedanken macht. Und irgendwann an prägnanter Stelle sagt Ullrich vor laufender Kamera mit großer Offenheit, dass sie schon einmal einen Pkw mitgenommen hat. Eben aus Übermüdung. Denn sie arbeitet ja manchmal bis zu vierzehn Stunden am Tag. Wegen des Konkurrenzdrucks aus Osteuropa. Ob Ullrich dabei lediglich, wie so viele Fahrer, auf Grund einer ungenügenden Schulung Schicht- und Arbeitszeit verwechselt, bleibt offen. Aber es passt ins Konzept. Es ist der Auftakt zum zweiten Teil der Reportage. Denn, so warnt der Sprecher, "ein übermüdeter Lastwagenfahrer ist der Schrecken für alle auf der Piste." Und dagegen kämpfen in diesem Beitrag vor allem Polizei-Hauptmeister Stephan Krampe und sein Kollege Werner Weinhage an der A 2 in Brandenburg, an der "Warschauer Allee", wie sie wegen der vielen Lkw aus Osteuropa längst genannt wird. 

Das Diktat des digitalen Tachografen

Schon in meiner Vorbesprechung über den Logistikfernsehabend auf Sat1, der sich ja eigentlich um das Thema Wirtschaftskriminalität in Osteuropa drehen sollte, hatte ich befürchtet, dass es am Ende doch nur wieder überwiegend darum geht, bei den Zuschauern, sprich: Autofahrern, Angst vor Lkw zu schüren, deren Fahrer übermüdet sind. In der Tat sind viele Fahrer durch den eintönigen Job und das Diktat des digitalen Tachos, der sie oft zwingt, gegen den eigenen Biorhythmus zu arbeiten, schläfrig und unkonzentriert. Viele halten keinen Abstand ein und sind immer öfter abgelenkt, was beinahe jeden Tag zu schweren Unfällen am Ende eines Staus führt.

Und immer wieder geraten Fahrer in die Medien, die angeblich bis zu 33 Stunden am Steuer gesessen haben. Hier ist es dann oftmals nur der Digitacho, der eine zu kurze tägliche Ruhezeit, etwa nur acht statt neun Stunden, schlicht nicht wertet und die Lenkzeiten automatisch addiert. Wie viele Stunden ein Fahrer lenken darf, wird bei Sat1 gerade noch erklärt, aber spätestens nach der Frage des Reporters, ob die Polizei denn den Fahrerkarten vertrauen kann, wird es ziemlich abenteuerlich.

Konzentration auf das Thema Tachomanipulation

Was alles theoretisch möglich ist, um einen Tacho zu manipulieren, das erklärt Polizei-Hauptmeister Weinhage vor der Kamera: Zweite Fahrerkarte, Magneten, eine Blackbox, die dazwischengeschaltet ist. Es klingt, aus dem Munde eines Polizisten, wie der totale rechtsfreie Raum auf der Autobahn. Denn, so die logische Konsequenz, wer viel mehr fährt als erlaubt ist eben auch billiger. Dabei ist der wirklich große Vorteil der osteuropäischen Firmen wie etwa Waberer`s, dass die Fahrer oft so lange stehen bleiben, bis es dort, wo sie leer geworden sind, eine neue Ladung gibt. Die einfache These bei Akte 2016 dagegen lautet: Überschreitung der Lenkzeiten führt zu einem Gewinn an Marktanteilen, und das ist nur durch Manipulation möglich. 

Kontrollstatistik aus Brandenburg

Konkrete Zahlen zur Manipulation nennt der Polizist bewusst nicht – oder sie werden nicht gesendet. Ich habe sie mir über das Innenministerium von Brandenburg, das auch für die Autobahnpolizei zuständig ist, geben lassen (Tabelle ist als Download angehängt). Kurz gesagt: 2013 war von 675 kontrollierten Lkw ein Kontrollgerät manipuliert, 2014 waren es 452:1 und 2015 lagt das Verhältnis bei 289:1. "Insgesamt haben wir zwar eine steigende Tendenz zu verzeichnen", heißt es zusammenfassend aus dem Polizeipräsidium des Landes Brandenburg. Doch weiter heißt es dick unterstrichen. "Bitte beachten Sie: diese Art der Feststellungen machen lediglich ca. 0,5 Prozent aller Beanstandungen aus." 

Allerdings bildet sie offenbar auch nicht den wahren Zustand auf der Straße wieder, wie eine genau Analyse der Auswertungen zeigt: Insgesamt waren von allen kontrollierten Lkw 55 Prozent aus dem Inland, 43 Prozent aus der EG und 2 Prozent aus "Nicht" EG-Ländern. Kein Wunder, dass die Statistik so ausfällt: 74 Prozent der Manipulationen am Kontrollgerät waren bei Lkw aus dem Inland, 24 Prozent aus der EG und 2 Prozent aus "Nicht" EG-Ländern. Dazu kommt: 62 Prozent der fehlerhaften Funktionen bei Kontrollgeräten waren bei Lkw aus dem Inland, 37 Prozent aus der EG und 1 Prozent aus "Nicht" EG-Ländern.

Kaum verwertbare Statistiken der Bundesländer

Polizeihauptkommissar Sven Killian vom Polizeipräsidium Koblenz, seit 2014 innerhalb der Organisation TISPOL Leiter der deutschen Arbeitsgruppe "Tacho Weg Group", sieht dagegen eine grundsätzliche Problematik bei der Erfassung von Manipulationen. "Es gibt keine verpflichtende Erfassung für die Bundesländer hinsichtlich Manipulationen", so Kilian. "Mir werden auch nicht alle Manipulationen übermittelt. Wenn sich Neuerungen auf diesem Gebiet ergeben - dann ja. Aber nicht wenn sich eine Manipulationsart wiederholt. Zum Beispiel bekomme ich keine Magnet-Manipulationen mehr gemeldet, obwohl diese auch noch an der Tagesordnung sind. Fahren auf verschiedene Fahrerkarten dagegen ist mit Sicherheit eine Manipulation. Aber sie werden nicht konkret in einer einheitlichen Tabelle erfasst." 

Das BAG deckt offenbar mehr Manipulationen auf

Das Bundesamt für Güterverkehr, BAG, wiederum schreibt in seinem derzeit verfügbaren Geschäftsbericht auf Seite 14 allgemein über die Unterwegskontrollen. Insgesamt wurden im Berichtsjahr 2014 durch den Straßenkontrolldienst des BAG rund 506.000 Fahrzeuge kontrolliert.

"In über 12.300 Fällen musste Fahrzeugführern aufgrund gravierender Rechtsverstöße oder Sicherheitsmängeln am Fahrzeug die Weiterfahrt durch BAG-Kontrolleure untersagt werden. In deutlich mehr Fällen betrifft dies ausländische Fahrzeuge (Anteile In- und Ausland: 28 zu 72 %), was auf schwerwiegendere Verstöße speziell im Bereich der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften sowie häufigere technische Mängel im und am Fahrzeug zurückgeführt werden kann." Allerdings sei es zeitlich intensiver geworden, Manipulation überhaupt zu kontrollieren. Was die Aufdeckung von Manipulationen rund um das Kontrollgerät angeht, so lag die Beanstandungsquote im Jahr 2012 bei 21 Prozent, 2013 bei 26 Prozent und 2014 bei 25 Prozent der bei Sonderkontrollen überprüften Lkw. Also doch eine riesige Grauzone?  

Die dunklen Machenschaften in Rumänien

Die verfügbaren Daten jedenfalls geben nicht viel her, um daraus einen Skandal zu machen. Natürlich, der Zeitdruck für alle Fahrer ist größer geworden, sagt der Polizist. Das läge auch an den Zeitfenstern von Handel und Industrie. Aber ist das deswegen "erbarmungslos"? Wohl kaum. Deshalb kommt nun Andreas Mossyrsch ins Spiel, sehr engagierter Vorstand des Vereins Camion Pro, der dem Sender sein gesamtes 16-stündiges Filmmaterial über die angebliche organisierte Kriminalität der rumänischen Logistik überlassen hat- wohl ohne zu wissen, was man daraus schneidet. Das, was von ihm zum Thema Manipulation zu sehen ist, sind allerdings nur Behauptungen von einem angeblichen Disponenten, der sich bei seiner Scheinfirma beworben hat. Schlecht nachgesprochen bei fragwürdigen Telefonaten. Nicht ein einziger stichhaltiger Beleg für eine "gewerbsmäßige Manipulation im großen Stil", wie es heißt. Was natürlich nicht heißt, dass wahrscheinlich schon getrickst wird. Das belegen allein die immer wieder in Belgien von der Polizei entdeckten gefälschten Bescheinigungen der Lkw-Hauptuntersuchung. Polizeiinspektor Raymond Lausberg, der mit seiner Truppe schon einmal 34 Fahrzeuge in einer Nacht wegen Manipulation erwischt hat, schätzt den Anteil der manipulierten Lkw aufs Jahr gerechnet trotzdem bei maximal drei Prozent der Fahrzeuge, die auf der E 40 unterwegs sind. 

Falsch interpretierte Marktanteile

Es sind vor allem die falsch interpretierten Zahlen, die bei Akte 2016 zu beklagen sind. Vor dem dramatischen Teil der Reportage versteigt sich der Sprecher zum Beispiel zu einer sehr gewagten Behauptung: 50 Prozent aller Laster kommen heute aus Osteuropa. Klingt äußerst gefährlich, stimmt aber so nicht. Laut der aktuellen Mautstatistik des BAG hat sich der Anteil deutscher LKW bei den mautpflichtigen Fahrleistungen gegenüber dem Vorjahr von 60,7 % geringfügig auf 59,8 % verringert. 

Weiter heißt es beim BAG: "Der Anteil der ausländischen Fahrzeuge hat sich damit weniger erhöht als in den Vorjahren. Dies kann jedoch nicht als Hinweis auf eine Trendwende gedeutet werden. Ein wesentlicher Grund hierfür ist der höhere Anteil der deutschen Lkw auf den seit dem 1. Juli 2015 zusätzlich mautpflichtigen Bundesstraßen sowie bei den ab dem 1. Oktober 2015 zusätzlich mautpflichtigen kleinen Lkw. Im Regional- und Nahverkehr liegt der Anteil der deutschen Lkw aufgrund der Marktgegebenheiten höher als im Fernverkehr." Wie viele Lkw davon im Transit unterwegs sind, lässt sich laut BAG aber aus der Mautstatistik nicht erkennen. Nur eins steht fest: Am Samstag gehört die deutsche Autobahn den Fahrern aus Osteuropa. 

Ausländische Flotten übernehmen die Mehrleistung der Tonnenkilometer

In meinem Report "Ohne uns Fahrer geht nichts" im aktuellen Fernfahrer (Heft 3/2016) habe ich es beschrieben: Bei der reinen Leistung in Tonnenkilometern konnten die ausländischen Flotten dabei um 5,0 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) zulegen, die deutschen um 5,2 tkm. Dabei wuchsen die Markteinteile der deutschen Frachtführer um 0,2 Prozent, aber die der Ausländer um 0,4 Prozent. Die Wettbewerbssituation ist also in der Tat sehr angespannt, der Konkurrenzdruck hat auch stellenweise Auswirkungen, dass die Löhne der deutschen Fahrer stagnieren. "Jedes Jahr haben wir Geschäftsaufgaben in zweistelliger Höhe", sagt Mossyrsch aber über die Folgen für die Mitglieder seines Verbands. Wenn sie vom selben Kaliber sind wie die "Truckerin", die sich im Sat1 FilmFilm (sic!) wahrscheinlich an den Leasingraten für den neuen Lkw verhoben hat, spricht das eher für die mangelnde Kapitaldecke der deutschen Transportwirtschaft, denen bei ein bis zwei Prozent Umsetzrendite in der Krise schnell die Puste ausgeht. Nach der aktuellen Statistik des Bundesverbands Güterverkehr, Logistik und Entsorgung, BGL, war die Zahl der Insolvenzen aber trotz des Konkurrenzdrucks aus dem Osten im letzten Jahr leicht rückläufig. 

Keine Sorge um den Fahrerarbeitsplatz

Auch die These, dass viele Arbeitsplätze im Transportgewerbe in Deutschland durch den massiven Konkurrenzdruck verloren gehen, ist so nicht haltbar. Wer sich etwa bei der Trucker Jobbörse von Thomas Preininger umsieht, stellt fest, dass viele Unternehmen händeringend motivierte und zuverlässige Fahrer suchen, einige auf Grund von Flottenerweiterung. Im harten Wettbewerb trennt sich die Spreu vom Weizen. Natürlich gibt es Firmen, die meinen, besser zu fahren, wenn sie die deutsche Belegschaft gegen Fahrer aus Polen tauschen. Aber diese Unternehmen sind eh dem Untergang geweiht, weil sie nur Ware von A nach B transportieren. Damit sind sie jederzeit austauschbar. 

Und natürlich stimmen in manchen Regionen die Löhne nicht, aber es gibt, wie in Bruchsal, auch immer mehr Fälle, wo für eine Fahrerstelle mittlerweile 3.100 Euro geboten werden. Und in den neuen Bundesländern sorgt der Mindestlohn, den osteuropäischen Firmen im großen Stil immer noch nicht zahlen, wenn sie hierzulande Ware transportieren, für enorme Probleme. Klar ist natürlich auch, im internationalen Wettbewerb scheint der Kampf gegen den massiven Dumpingwettbewerb über fragwürdige Lohnmodelle und Ausnützung von miesen Sozialstandards verloren zu sein. Aber aus vielen mittel- und osteuropäischen Ländern kommt mittlerweile selbst die Kunde, dass auch dort, so wie in Deutschland, ein spürbarer Fahrermangel herrscht. Es ist also noch längst nicht aller Tage Abend für die deutsche Logistik – aber ein verlorener Abend vor dem Fernseher.