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Klimaschonende Lkw-Antriebe

Oberleitung und Batterie vorn

Foto: Hessen Mobil

Oberleitungs- und batterieelektrische Lkw können einer Studie zufolge am besten Dieselfahrzeuge nachhaltig im Fernverkehr ersetzen. Offenbar sind sie auch die kostengünstigste Option.

Nach aktuellen Erkenntnissen ist der direkte Stromverbrauch am geeignetesten, um bis 2050 Null Well-to-Wheel-Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr zu erreichen, so das Fazit von Transport & Environment (T&E). Die Organisation hatte die Untersuchung „Die Dekarbonisierung des Lkw-Fernverkehrs in Deutschland - Ein Vergleich der verfügbaren Antriebstechnologien und ihrer Kosten“ in Auftrag gegeben.

Brensstoffzellen-Lkw: Anschaffung und Wasserstoff teuer

Für Nutzfahrzeuge hatte die Bundesregierung im Klimaschutzprogramm eine Minderung um 17 bis 18 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente für 2030 formuliert. Dabei soll etwa ein Drittel der Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr bis 2030 elektrisch oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe erbracht werden. Damit Deutschland seine Klimaziele für 2030 und 2050 erreicht, müssten Fernverkehrs-Lkw bis spätestens 2050 komplett dekarbonisiert werden, hält T&E fest.

Mit dem positiven Ergebnis für Direktstrom-Lkw steht der Verband für umweltverträglichen Verkehr nicht allein. Eine Studie des Umweltbundesamtes (UBA) war bereits zum gleichen Ergebnis gekommen. Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) hat E-Fuels in ihrem „Werkstattbericht Antriebswechsel Nutzfahrzeuge“ gar nicht erst näher untersucht. Sie kommt bei einem technologieneutralen Ansatz zu dem Ergebnis, dass Oberleitungs- und batterieelektrische Lkw die geringsten Kosten für die Vermeidung von CO2-Emissionen verursachen. Brennstoffzellen-Lkw schneiden aufgrund der hohen Kosten für Anschaffung und Wasserstoff nicht gut ab.

Kostenparität für O-Lkw bereits vor 2025

Da in Deutschland 76 Prozent des Straßengüterverkehrs auf Einzelfahrtstrecken von bis zu 800 Kilometern abgewickelt werden, wird diese Distanz als Mindestreichweite der in der T&E-Studie untersuchten fünf Technologien gesetzt. Berücksichtigt wurden die Systemkosten sowie die Gesamtbetriebskosten (TCO) von Oberleitungs-Lkw, batterieelektrischen Fahrzeugen, wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Lkw, sowie von mit flüssigen oder gasförmigen E-Fuels betriebenen Lkw. Dabei wurde vorausgesetzt, dass sie mit erneuerbarem Strom betrieben werden und folglich als CO2-neutral angesehen werden können.

Unter Berücksichtigung aller Kosten für Fahrzeuganschaffung, Betrieb und Infrastruktur sowie von Steuern, Abgaben, Mautgebühren und aktuellen Fördermitteln stellten sich O-Lkw und batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw als die günstigste Lösung heraus. Im Vergleich zu Fossildiesel-Lkw könnten O-Lkw die TCO-Kostenparität bereits vor Mitte der 2020er Jahre erreichen, batterieelektrische Lkw in der Mitte des Jahrzehnts, so die Studie. Brennstoffzellen-Lkw dagegen seien erst um das Jahr 2030 so weit. Die beiden Fahrzeugkategorien mit Direktstrom seien den drei anderen Technologien auch überlegen, „wenn diese Kraftstoffe in Nordafrika unter idealen Bedingungen produziert und nach Deutschland importiert würden“.

Erneuerbare Energien sind knapp - Sparen angesagt

Denn die Umwandlungsverluste der verschiedenen Technologien sind enorm und damit auch der zusätzliche Verbrauch von erneuerbarem Strom. „Die direkte Elektrifizierung von Lkw ist und bleibt auch in Zukunft mindestens doppelt so effizient wie erneuerbarer Wasserstoff und etwa dreimal so effizient wie Verbrennungsmotoren, die mit synthetischen, kohlenstoffbasierten Kraftstoffen (E-Fuels) betrieben werden“, heißt es in dem Papier. Im Jahr 2050 würde die direkte Elektrifizierung ein Äquivalent von 46 Prozent, die Wasserstofftechnologie ein Äquivalent von 75 Prozent und die beiden Kohlenwasserstofftechnologien Äquivalente von 100 Prozent beziehungsweise 106 Prozent im Vergleich zur Nettostromerzeugung Deutschlands aus erneuerbaren Energien im Jahr 2020 erfordern.

Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität betont, dass erneuerbare Energien „auf absehbare Zeit ein knappes Gut“ sein werden. Stromsparen und eine Steigerung der Energieeffizienz sind also angesagt. Von allen Untersuchungen werden Anreize staatlicherseits angemahnt, Zuschüsse auf Investitionsmehrkosten, Sonderabschreibungen sowie die Energiekosten beeinflussende Steuern und Umlagen werden gleichermaßen von der NPM wie von T&E genannt. „Als zentrales Instrument wird die Einführung einer CO2-abhängigen Lkw-Maut gesehen, da sie das Kostenverhältnis der alternativen Antriebe zum Diesel-Lkw deutlich beeinflussen kann“, heißt es bei der NPM.

CO2-abhängige Maut gefordert - Mautbefreiung von Gas-Lkw soll verschwinden

Auch wenn Deutschland angekündigt habe, zukünftig bis zu 80 Prozent der Investitionsmehrkosten für Alternative mit einem Gesamtfördervolumen von 1,16 Milliarden Euro bis 2023 zu übernehmen, stehe die Genehmigung der EU noch aus, gibt T&E zu bedenken. Was die Maut angehe, so sollte Deutschland die derzeitige Befreiung von emissionsfreien Fahrzeugen von der Infrastrukturabgabe bis 2025 beibehalten und sie danach auf 75 Prozent im Vergleich zu Fahrzeugen der CO2-Emissionsklasse 1 reduzieren. Erhoben werden sollte ein Aufschlag externer Kosten für CO2-Emissionen, der einem CO2-Preis von 200 Euro pro Tonne entspricht. Die derzeitige Mautbefreiung für Gas-Lkw müsse sofort beendet werden, damit Deutschland nicht weiter gegen EU-Recht verstößt.

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