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Wettbewerbsvorteil Kindergeld

Foto: Jan Bergrath

Deutsche Kindergeldzahlungen ins Ausland haben sich verzehnfacht. Davon profitieren auch Lkw-Fahrer aus Polen oder Rumänien, die bei deutschen Unternehmen arbeiten. So beschleunigt sich das internationale Fahrerkarussell weiter.

22.03.2018 Jan Bergrath

Ich war gerade auf Recherche beim Europäischen Parlament in Brüssel, als die deutschen Medien ein Thema aufgriffen haben, über das ich bereits Anfang 2016 im Rahmen meiner Reportage "3:1 für Polen" berichtet hatte. Es geht um das deutsche Kindergeld, das auch ausländischen Fahrern zusteht, die in Deutschland sozialversicherungspflichtig beschäftigt sind. Obwohl deren Familie nach wie vor im Ausland lebt, wird das Kindergeld in voller Höhe ausbezahlt – und ist dort wegen des teils drastischen Lohngefälles deutlich mehr wert als hierzulande.

In meinem Beispiel hatte ich mit Erlaubnis der beiden polnischen Fahrer Ireneusz Kaszowski aus Lancut und Prezemstaw Domanski aus Konin vorgerechnet: Bei Nolden in Kerpen kamen sie schon vor zwei Jahren bei einem Bruttogehalt von 2.000 Euro bei Steuerklasse I auf 1.750 Euro netto – inklusive Spesen. Für insgesamt drei Wochen Arbeit. Dazu kam das vom EuGH bestätigte Recht (12.06.2012 - C-611/10 und C-612/10) auf deutsches Kindergeld – selbst, wenn die Familien von Kaszowski und Domanski weiterhin in Polen leben. Kaszwoski etwa hat vier Kinder – macht 750 Euro Kindergeld, abzüglich 115 Euro pro Kind in Polen. Ob die beiden Fahrer heute noch dort arbeiten, kann ich nicht sagen, es spielt auch keine Rolle. Es geht ums Prinzip.

Kindergeld hat sich verzehnfacht

Wie unterschiedliche Medien übereinstimmend berichten, hier etwa die WELT, hat sich das Kindergeld für ausländische Bürger, die in Deutschland arbeiten, in den letzten Jahren verzehnfacht – auf sage und schreibe rund 343 Millionen Euro im Jahr 2017.

Wie viele Lkw-Fahrer davon im Grunde positiv betroffen sind, ist laut einer recht aktuellen Studie des Bundesamtes für Güterverkehr auch bekannt: Schon 2016 waren es 86.000 (15,5 Prozent der 555.505 sozialversicherungspflichtig beschäftigten Lkw-Fahrer in Deutschland), Tendenz steigend. Und beim derzeitigen Wettbewerb der deutschen Transportunternehmen um die besten Fahrer auch aus Osteuropa spielt das deutsche Kindergeld mittlerweile eine große Rolle. Letztens Ende führt nämlich der Lohnvorteil, den seriöse deutsche Unternehmen ihren osteuropäischen Fahrern bieten, zu einer massiv spürbaren Ost-West-Wanderung.

Hoher Nettolohn

Nur sehr wenige polnische oder rumänische Fahrer wollen dauerhaft nach Deutschland umziehen. Die, mit denen ich gesprochen habe, nehmen lieber eine dreiwöchige Trennung von der Familie in Kauf, bei rumänischen Fahrern sind es derzeit sogar sechs Wochen auf Tour und zwei Wochen daheim.

Seriöse deutsche Arbeitsverträge rechnen derzeit einen durchschnittlichen deutschen Fahrerlohn, je nach Region, von 2.200 bis 2.400 Euro im Mittel auf drei Wochen um. So ist ein Bruttolohn von 1.700 bis 1.800, teilweise sogar schon 2.000 Euro bei rund 160 Stunden Arbeit in drei Wochen absolut korrekt. Selbst 180 Stunden wären sogar möglich, also dreimal 60 Stunden, wenn diese ausgeglichen werden, sodass die Fahrer im Mittel von vier Monaten wieder auf 48 Stunden die Woche kommen.

Der Nettolohn hängt wiederum von der Steuerklasse ab. Die meisten Fahrer, die sich auf dieses Abenteuer einlassen, sind verheiratet. Für sie kommt das Kindegeld netto obendrauf, dazu kommen die Nettospesen. So viel kann kein polnischer Fahrer in seiner Heimat verdienen.

Allerdings ist eins auch klar: Für einen deutschen Unternehmer ist es in der Regel kein Anreiz zum "Lohndumping" gegenüber seinen deutschen Fahrern, denn im Endeffekt ist für ihn die Beschäftigung osteuropäischer Fahrer sogar teurer, denn um drei Lkw dauerhaft zu besetzen, muss er vier Fahrer beschäftigen.

Warum der Drei-Wochen-Rhythmus so wichtig ist

Auch wenn ich mich wiederhole: Deshalb ist es besonders für die deutschen Verbände so wichtig, dass sich bei den laufenden Verhandlungen zum EU-Mobilitätspaket der von der Kommission vorgeschlagene Drei-Wochen-Rhythmus durchsetzt. Ich habe das in meinem Blog "Taschenspielertrick der Kommission" bereits beschrieben. Der Drei-Wochen-Rhythmus ist für alle Unternehmer von Interesse, die sich das Geld sparen wollen, ihren osteuropäischen Fahrern eine angemessene Unterkunft zu bezahlen, solange sie in Deutschland sind. Er basiert, und das scheint in der EU-Kommission wie auch im Parlament immer noch keiner zu verstehen, auf der simplen Tatsache, dass eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit nach wie vor bis zu 44.59 im Lkw verbrachte Stunden betragen darf.

Bei der von der EU-Kommission im letzten Jahr ins Spiel gebrachten Änderung des Artikels 8 (8) der VO (EG) 561/2006 könnten Fahrer dann, wenn sie sich dafür entscheiden – und wer täte das als Fahrer bei so komfortablen Lkw, wie es sie heute gibt, nicht – zweimal hintereinander in drei Wochen verkürzen – und damit völlig legal drei Wochen lang im Lkw wohnen. Sie würden dann ihren Ausgleich für die Verkürzung zuhause nehmen und, wie oben erwähnt, auch den Ausgleich für die Mehrleistung an Stunden. Das passt dann alles ganz genau.

Derzeit hakt es nur beim Thema Ruhezeit. Viele Fahrer verbringen derzeit immer noch ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit auf den Betriebshöfen der Speditionen im Lkw. Dort also, wo das BAG erst gar nicht hinschaut. Nur ein deutscher Unternehmer hatte Pech, weil 34 seiner Fahrer allzu oft auf einem Rastplatz campierten.

Ukrainer ersetzen Polen zuhause

Offenbar werden derzeit in Polen wiederum die Fahrer, die in Deutschland oder anderen westlichen EU-Staaten arbeiten, wegen des dort inzwischen ebenfalls herrschenden Fahrermangels durch Fahrer aus der Ukraine oder aus Weißrussland ersetzt. Und slowenische Firmen beschäftigen zunehmend Fahrer aus den ehemaligen jugoslawischen Balkanländern. Das ist laut alten bilateralen Verträgen offenbar möglich.

Diese Fahrer arbeiten dann bis zu zwei Monate am Stück im Lkw, meist in Westeuropa, und sie verdienen derzeit um die 400 Euro brutto im Monat plus Spesen. Dieses Spesenmodell macht den Wettbewerb in Europa kaputt und führt zu dem, was hierzulande als "Sozialdumping" bezeichnete wird. Ostereuropäische Fahrer mit sauberen Arbeitsverträgen in Deutschland sind dagegen die Könige der Landstraße, auch wegen des Kindergeldes. Ob das auf Dauer gesamteuropäisch zum sozialen Frieden oder zur Nivellierung des Lohngefälles zwischen Ost und West führt, wage ich zu bezweifeln.

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