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EU-Mobilitätspaket: Wahnsinn mit Methode

Jan Bergrath Foto: Jan Bergrath

Die Vorschläge der EU-Kommission zum Mobilitätspaket waren ein Kompromiss zwischen den Blöcken aus Ost und West. Einige Änderungsanträge des Europäischen Parlaments könnten daraus ein kaum praktikables Chaos machen.

Ich gebe zu, dass ich diesen Blog wieder etwas beruhigter schreiben kann. Nun steht fest, dass wir nach Monaten des Bangens bald wieder eine Regierung haben. Über das Für und Wider der neuen Großen Koalition will ich mich hier nicht auslassen. Ein positiver Punkt ist jedenfalls, dass wir mit Andreas Scheuer einen neuen Verkehrsminister bekommen werden, der sich in der komplexen Materie bereits auskennt, schließlich war er lange Staatssekretär in der Invalidenstraße.

Das ist auch dringend notwendig, denn aus Brüssel dringen immer mehr verstörende Nachrichten: In den aktuellen Verhandlungen des “Trilogs“, also der Kommission, des Europäischen Parlaments und des zuständigen Rats der Verkehrsminister, sollen einige der bereits im Mai 2017 vorgestellten Punkte nun derart praxisfremd geändert werden, dass am Ende eigentlich nur Chaos droht. Das lässt sich anhand des ersten Vorschlags des Berichterstatters des Europäischen Parlaments, des Niederländers Win van der Camp vom 17. Dezember, mit etwas Sachverstand erkennen. Das Dokument ist am Ende des Artikels als PDF zum Download beigefügt.

Eindeutige Marktverschiebungen

Eines ist klar: Seit der ersten Osterweiterung der Europäischen Union im Jahr 2004 wurde der Westen – und dabei insbesondere das Transitland Deutschland – von den Lkw-Flotten aus den neuen Mitgliedsländern, zu denen seit 2007 vor allem auch Rumänien und Bulgarien gehören, regelrecht überrollt. Parkplatzmangel und baustellenbedingte Lkw-Unfälle sind nur eine Folge. Die deutsche Mautstatistik macht es auf einen Blick deutlich: 43,6 Prozent aller Lkw auf deutschen Autobahnen kommen inzwischen aus dem Ausland, was aber nicht mit dem Marktanteil bei Transporten in Deutschland zu verwechseln ist. 

An der Spitze liegen die Polen, die europaweit Marktführer bei der Kabotage sind. Wie der französische Branchenbeobachter Conseil National Routier (CNR) in einer auf seiner Homepage veröffentlichten Studie festgestellt hat, haben die Frachtführer aus Polen nun die Marktdominanz im internationalen Transport erreicht. Binnen sieben Jahren soll sich der dabei der Anteil ihrer Kabotagetransporte verzehnfacht haben.

Im Prinzip liegt das Gros des internationalen Gütertransports heute schon weitestgehend in den Händen der osteuropäischen Firmen, der dortigen Niederlassungen vieler westeuropäischer Speditionen oder deren Briefkastenfirmen. Nach einer Untersuchung der dänischen Gewerkschaft 3F aus dem Jahr 2013 befanden sich schon damals 49 Prozent der osteuropäischen Lkw, die über die Grenze zwischen Dänemark und Deutschland fuhren, im Besitz von dänischen Tochterunternehmen.

Sozialdumping oder Protektionismus?

Möglicherweise wäre alles noch viel schlimmer, hätte sich die EU-Verkehrskommission unter dem Esten Siim Kallas (2010 bis 2014) mit der vollkommenen Freigabe der Kabotage wirklich durchgesetzt. Es konnte noch einmal verhindert werden, wenn auch die amtierende slowenische Verkehrskommissarin Violeta Bulc in der laufenden Legislaturperiode weiterhin versucht, unter dem fragwürdigen Argument des Umweltschutzes durch weniger Leerfahrten die aktuellen Kabotagevorschriften auszuhebeln. Und zwar, indem sie diese auf eine unbeschränkte Anzahl binnen fünf Tagen freigeben will – natürlich nur, wenn dann gleichzeitig die jeweils geltenden Mindestlöhne bezahlt würden.

Doch hier sind weitere Entscheidungen vorerst verschoben, denn die Frage, ob und wie Lkw-Fahrer überhaupt entsendet sind, ist weiter aufgehoben und soll mit einem „lex specialis“ unter anderem mit der Frage, wie lange Lkw-Fahrer in der Zukunft bei ihren internationalen Transporten überhaupt im Lkw unterwegs sein dürfen, gekoppelt werden. Bis dahin tobt nach einem deutschen Angriff auf das in ganz Osteuropa beliebte Spesenmodell der Kampf um die Deutungshoheit, welcher Fahrer ab wann den jeweiligen Mindestlohn bekommen soll. Er heizt in Brüssel die Frage an, ob sich in den aktuellen Verhandlungen zwischen den zunehmend verhärteten Blöcken aus Ost- und Westeuropa die Sichtweise des Westens durchsetzt, die Arbeitsbedingungen der Fahrer aus Osteuropa seien "Sozialdumping“ – oder die gegenteilige Sicht, die geplanten Maßnahmen des Westens wie eine Verschärfung des Ruhezeitverbots am Wochenende wären "Protektionismus".

Ein teuflischer Plan der Kommission

Denn noch drastischer als bei der Kabotage zeigt sich der wirtschaftsorientierte Plan der Verkehrskommission rückblickend in der Klarstellung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) zum Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen. Ein genauer Blick in die Rechtssache C-102/16 bringt es ans Licht: Dort steht unter Punkt 36, dass die Kommission bereits 2001, also kurz vor der EU-Osterweiterung, sowohl die täglichen Ruhezeiten als auch die beiden wöchentlichen Ruhezeiten (Anmerkung: also die reduzierte wie auch die regelmäßige Ruhezeit) im Lkw erlauben wollte, sofern zum einen das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügte und zum anderen nicht fuhr.

Erst mit den Verhandlungen im “Trilog“ wurde daraus jener bewusst unkonkret gehaltene Artikel 8, Absatz 8 der EU-Verordnung, der das wochenlange “Nomadentum“ vieler Fahrer aus Osteuropa überhaupt erst ermöglich hat. Es sollte auch längst klar sein, dass hiebei durch nur marginale Kontrollen im Westen auf Dauer Strukturen entstanden sind, die heute kaum mehr rückgängig zu machen sind. Auch wenn es vielen Unternehmern und Fahrern aus Westeuropa schwer fällt: Die Flotten aus Osteuropa sind längst Teil einer komplexen paneuropäischen Logistik und der akute Fahrermangel hierzulande verhindert, dass deutsche Unternehmen diese im Dumpingwettbewerb verlorenen Marktanteile wieder zurückbekommen würden.

Drei oder sechs Wochen im Lkw?

In meinen älteren Blog „Taschenspielertrick der EU-Kommission“ hatte ich es bereits beschrieben: Vor allem die Fahrer aus Osteuropa sollten die Möglichkeit erhalten, spätestens nach drei Wochen wieder nach Hause zu kommen, um dort auch den fälligen Ausgleich zu nehmen, wenn sie, so der Kommissionsvorschlag, zweimal hintereinander die Ruhezeit verkürzen dürfe. Und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 Stunden kann laut EU-Verordnung auch bis zu 44 Stunden und 59 Minuten dauern, erst ab der 45. Stunde beginnt die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit.

Nach meinen eigenen Gesprächen vor allem mit Fahrern aus Rumänien arbeiten viele dieser Fahrer sechs Wochen am Stück und dürfen dann zwei Wochen nach Hause. Fahrer aus Polen bevorzugen das System “drei Wochen arbeiten, eine Woche frei“. Das betrifft auch die meisten osteuropäischen Fahrer, die bereits bei deutschen Speditionen arbeiten, aber nicht mit ihren Familien nach Deutschland umziehen wollen, weil es sich mit dem deutschen Lohn samt Sozialleistungen wie Kindergeld in der Heimat deutlich besser leben lässt.

Es ist eine Illusion zu glauben, dass sich der Westen in Brüssel durchsetzen kann, die Regelung so zu gestalten, dass auch die Fahrer aus Osteuropa wieder alle zwei Wochen zuhause sind. Dafür ist der Zug abgefahren. Selbst der belgische Hauptinspektor Raymond Lausberg, der durch seine effektiven Kontrollen die Klarstellung durch den EuGH überhaupt erst in die Wege geleitet hat, könnte sich diesen Kompromiss vorstellen, um das wirkliche Nomadentum zu stoppen – einhergehend mit der Zerschlagung des Systems der Briefkastenfirmen.

Sinnvoller Kompromiss wird zum bewussten Chaos

Zu einer Niederlassungspflicht der osteuropäischen Lkw in ihren angenommenen Standorten wird sich die europäische Gesetzgebung wohl nicht durchringen, allenfalls soll die Klasse der “Polen-Sprinter“ nun in die Sozialvorschriften aufgenommen werden und einen digitalen Tacho vorgeschrieben bekommen.

Doch was das Parlament nun hinsichtlich der Überarbeitung des Artikel 8, Absatz 6 und 8 plant, ist, wenn man sich die Vorschläge im Einzelnen genau ansieht und dann eins und eins zusammenzählt, auf Dauer nur eine Zementierung des Status Quo:  

Im Kern soll nun auch die reduzierte wöchentliche Ruhezeit im Lkw verboten werden. Das würde die bisherige Idee der Kommission komplett widerlegen, denn selbst bei zweiwöchigen Rundläufen über ein Wochenende müsste der Fahrer nun ein Hotel oder einen Ort mit einer geeigneten Schlafmöglichkeit seiner Wahl aufsuchen. Das soll der Fahrer dem Unternehmer zudem auch noch vier Wochen vorher mitteilen. Der Fahrer soll aber, so die aktuelle Idee des Berichterstatters, weiterhin all seine Ruhezeiten – die tägliche, die reduzierte und die regelmäßige wöchentliche – im Lkw verbringen dürfen, wenn diese im Prinzip dem Standard einer Autobahnraststätte oder eines Autohofs mit Zugang zu sanitären Einrichtungen entsprechen und der Fahrer dort die Möglichkeit hat, auch selbst zu kochen.

Zu Ende gedacht bedeutet es: Wenn es den Mitgliedstaaten bis zum Inkrafttreten der geänderten Sozialvorschriften – wohl bis Anfang der 2020er Jahre – gelingt, genügend dafür benötigte, zertifizierte Parkflächen zu bauen, um die Masse der Lkw aufzunehmen, könnten die Fahrer weiterhin sogar vier Wochen im Lkw unterwegs sein und beim Kochen den geringeren Teil der Spesen für die Verpflegung aufbrauchen. Wobei ihnen dann, sollte es hier keine europaweit eindeutige, gerichtlich bestätigte Neuregelung geben, der größere Teil weiterhin auf den Mindestlohn angerechnet werden würde. Das alles verbunden mit einem extrem hohen Aufwand an Bürokratie für die Unternehmer.

Zeitdruck in Brüssel

Weitere Ideen des Parlaments, die nun in einem ersten Änderungsvorschlag eingebracht wurden und den Rahmen dieses Blogs sprengen würden, sind mittlerweile so komplex und unübersichtlich, dass derzeit selbst den Experten der Überblick komplett verloren geht. Aber es entsteht der Eindruck, dass nun ein abgekürztes Verfahren Anwendung finden soll. Dies könnte bedeuten, dass bereits nach der ersten Lesung im Parlament und den Erwiderungen seitens des Rates und der Kommission anstatt weiterer Lesungen im Parlament "direkt" eine Beschlussfassung über die Vorschriften im sogenannten “Trilog“ angestrebt wird. Denn Mitte 2019 gibt es bereits die nächsten Wahlen zum Europäischen Parlament. Und bis dahin muss wohl eine Entscheidung gefallen sein.

Es wäre also gut, wenn sich der designierte Bundesverkehrsminister möglichst bald in dieses komplexe und inzwischen extrem verworrene Thema einarbeiten würde, um mit der nach wie vor gewichtigen deutschen Stimme im Rat größeres Unheil zu verhindern. Den Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD hat Andreas Scheuer übrigens als CSU-Repräsentant ausgehandelt und soweit man diesen deuten kann, sind die Positionen klar und positiv: Darin steht, man sei gegen Sozialdumping und für gleichen Lohn am gleichen Ort für gleiche Arbeit.

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