Framo-Chef Andy Illgen will dieses Jahr 40 Elektro-Lkw auf den Markt bringen. Ihm liegen Anfragen für mehrere 100 Lkw vor.
Illgen: Ich kenne keinen anderen Zustand, als im Dauereinsatz für das Unternehmen zu sein. Das geht aber nicht nur mir so, sondern dem ganzen Team. Aktuell beschäftigt Framo 38 Mitarbeiter, im Schnitt kommen jeden Monat zwei bis drei dazu. Wenn man bedenkt, dass ich die Firma erst im Juli 2014 gegründet habe, verläuft das Wachstum absolut exponentiell. Das alles will bewältigt werden. Allein das Rekrutieren von Mitarbeitern ist eine Herausforderung. Vom einfachen Produktionshelfer bis zum hoch qualifizierten Mechatroniker und Ingenieur suchen wir quasi alles.
Ich hoffe natürlich, dass noch weitere aufregende Firmenjahre kommen. Aber ja: 2018 ist extrem spannend – allein schon zu beobachten, wie sich die Transportbranche wandelt. Vor einigen Jahren wurde ich für die Idee, elektrische Nutzfahrzeuge bauen zu wollen, noch belächelt. Jetzt erleben wir eine komplette Trendwende. Ich hatte den richtigen Riecher, nun geht es ans Umsetzen.
Brauchen Sie angesichts des Runs auf Ihr Unternehmen noch einen Messeauftritt?Die IAA ist für uns die wichtigste Messe, wir gehen auf keine andere. Vor zwei Jahren waren wir bereits mit zwei Fahrzeugen vor Ort. Dieses Jahr planen wir einen Auftritt mit vier Fahrzeugen, sofern das vierte rechtzeitig fertig wird. Wir werden wie vor zwei Jahren in Halle 13 zu finden sein (Stand C15), nur diesmal auf einer größeren Fläche. Ein Fokus wird auf dem schweren Bereich liegen, also auch auf elektrischen Sattelzugmaschinen. Die IAA ist eine Rieseninvestition, aber auch die Chance, uns und unsere Produkte der ganzen Welt präsentieren zu dürfen. Das bietet die Möglichkeit, ein breites Publikum, aber auch potenzielle Investoren anzusprechen.
Investoren? Können Sie sich vorstellen, einen etablierten Fahrzeughersteller als Gesellschafter ins Unternehmen zu holen?Ausschließen möchte ich nichts. Wir arbeiten ja auch schon mit dem einen oder anderen zusammen. Doch das sind Entscheidungen, die – wenn sie denn spruchreif sind – im Gesellschafterkreis gefällt werden.
Wie hat sich das Verhältnis der etablierten Hersteller und Ihnen denn entwickelt? Hat man sich mit dem Wettbewerb arrangiert?Die Großen kennen uns und unsere Rolle inzwischen alle. Ich habe schon das Gefühl, dass wir akzeptiert werden. Wir sehen uns weder als Wettbewerber in einer Serienproduktion noch wollen wir jemanden provozieren. Wir liefern nur, was der Markt verlangt.
Zwischen Serie und Schmiede – wie würden Sie Ihre Rolle definieren?Wir sehen uns als Technologie-Entwickler und als jemanden, der dem Markt voraus rennt. Das soll auch so bleiben. Framo möchte die Nische bedienen und Lösungen kreieren, die leicht auf eine Vielzahl von Chassis adaptierbar sind. Es ist nicht das Ziel, riesige Kapazitäten aufzubauen, um viele 1.000 Lkw im Jahr zu fertigen. Der Fokus von Framo liegt auf der Kleinserienfertigung und Komplettlösungen aus Fahrzeug, Batterie, Ladetechnik und Service, die auf den spezifischen Logistikprozess zugeschnitten sind. Ziel ist, immer einige gleichwertige Lkw zu bauen und auf den modularen Baukasten aus Batterie und Antrieb zurückzugreifen.
Um eine Vorstellung zu bekommen: Worauf haben Sie sich in Ihren Produktionskapazitäten eingestellt?Wir haben wie jedes gute Start-up in einer Garage angefangen. Im Frühjahr sind wir von Langenbernsdorf in Sachsen ins etwa 20 Kilometer entfernte Löbichau in Thüringen gezogen. Dort stehen uns 3.600 Quadratmeter Produktionsfläche und 1.000 Quadratmeter an Büros zur Verfügung. In Löbichau haben wir die Kapazitäten geschaffen, um ab 2019 theoretisch 250 Fahrzeuge pro Jahr zu fertigen.
Wie weit sind Sie von dieser Zahl noch entfernt?Schon noch ein gutes Stück. Wir haben um die 25 Fahrzeuge in verschiedenen Bereichen im Markt. Uns liegen Anfragen für mehrere 100 Fahrzeuge vor. Daraus kommen Schritt für Schritt Aufträge. Unser Plan für dieses Jahr sind etwa 40 Fahrzeuge.
Wie erklärt sich die hohe Nachfrage? Durch politischen Druck oder handeln die Speditionen aus eigenem Antrieb?Sie kommen jedenfalls nicht aus Langeweile zu uns, sondern weil sie ein Problem haben, das gelöst werden muss. Es geht um Antworten auf die Themen Lärm und Emissionen. Einige Unternehmer haben auch einfach die Nase voll, weil von den großen Häusern nichts kommt und sie dort nicht gehört werden. Häufig kommen Innovationen auch nicht von den etablierten Herstellern, sondern von den Start-ups, die agiler und losgelöster arbeiten können.
Aus welchen Segmenten kommt die Nachfrage? Und können Sie einige Kundennamen nennen?Wir erhalten täglich Anfragen aus verschiedenen Logistikbereichen. Das Spektrum reicht von der Automobil- über die Lebensmittellogistik bis hin zur Stadtbelieferung, von 7,5 bis 44 Tonnen. Den KEP-Bereich lassen wir außen vor, hier gibt es schon genügend Angebote der OEMs. Was sehr stark anzieht, ist die Nachfrage von kommunalen Fuhrparks, etwa im Bereich Müllfahrzeuge. Die Anfragen kommen aus ganz Europa, sogar aus Asien und Südamerika. Bei den Kundennamen sind wir zurückhaltend, da einige Kunden hierzu Marketingaktionen zum Erwerb des E-Lkw planen und wir den Dingen nicht vorgreifen möchten. Drei bereits bekannte Kunden fangen allesamt mit S an – Schenker, Scherm und Schnellecke.
Häufig begründen Kritiker ihre Ablehnung des E-Fahrzeugs mit der eingeschränkten Reichweite. Welche Rolle spielt diese in den Kundenanfragen tatsächlich?Uns liegen Studien vor, wonach 50 Prozent der Lkw nicht mehr als 150 Kilometer am Tag fahren. Das deckt sich durch unsere Anfragen. Die Reichweite ist nicht das entscheidende Thema. Das Gros der Interessenten – sowohl aus dem Inland als auch dem Ausland – fragt nach Elektro-Lkw für den Regionalverkehr. Wichtiger als die Reichweite ist unseren Kunden die Standfestigkeit. Hier gibt es noch einiges zu tun, damit das Zusammenspiel der Elektronikbauteile immer in der erforderlichen Qualität funktioniert.
E-Fahrzeuge sind in der Anschaffung deutlich teurer, im Betrieb wiederum sparsamer. Lässt sich grob sagen, wann sich das Fahrzeug für eine mittelständische Spedition rechnet?Wir liegen in der Anschaffung bei dem Zwei- bis Dreifachen eines Diesel-Lkw. Der genaue Preis hängt stark von den Logistikanforderungen ab und kann nicht pauschaliert werden. Die Betriebskosten reduzieren sich um 50 bis 70 Prozent. Weiterhin reduzieren sich theoretisch auch die Wartungskosten. Hier fehlen aber noch Erfahrungswerte. Ob und wann der Business Case eintritt, hängt von den jeweiligen Rahmenbedingungen ab. Hier ist eine umfassende Beratung und individuelle Analyse des Logistikprozesses erforderlich.
Können Sie das näher erläutern?Je nach Gegebenheiten lassen sich die Kosten zum Beispiel durch eine schnellere Ladetechnik senken. Wenn der Lkw während der Rampenzeiten, also auch bei den Kunden, zwischenladen kann, können wir die Batterien verkleinern und die Standzeiten für ein vollständiges Beladen verkürzen. Das erhöht die Effizienz. Dazu müssen wir natürlich auch mit den jeweiligen Netzbetreibern sprechen, um zu wissen, welche Ladeleistung wir jeweils aufstellen können.
Spüren Sie eine sprunghaft gestiegene Nachfrage aufgrund des neuen Förderprogramms der Bundesregierung für CO2-arme Nutzfahrzeuge?Das Programm hilft uns, weil es die Fahrzeuge ein Stück weit bezahlbarer für den Endkunden macht. Das Programm stellt Flottenbetreibern 12.000 Euro an Zuschüssen für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen und 40.0000 Euro für Fahrzeuge ab zwölf Tonnen in Aussicht. Wir sind noch längst nicht da, wo wir hin müssten. Es ist aber ein Anfang. Zusätzlich zum neuen Bundesprogramm gibt es eine Vielzahl an weiteren Förderprogrammen, auch auf Ebene der Bundesländer. Wir kennen die wichtigsten Programme und können Kunden die nötigen Kontakte zu den jeweiligen Behörden herstellen.
Das Fahrzeug der Zukunft fährt elektrisch und vernetzt – heißt es jedenfalls häufig. Welche Pläne gibt es bei Framo in Richtung automatisiertes Fahren?Framo versteht sich – wie erwähnt – als Technologieunternehmen. Die Fahrzeuge gleichen rollenden Computern. Da liegt es auf der Hand, sich auch mit dem automatisierten Fahren auseinanderzusetzen. Wir sind in einige interessante Projekte dazu eingebunden. Ich sehe viele Prozesse, die automatisiert werden können und müssen – nicht zuletzt deshalb, weil es nicht mehr genügend Fahrer gibt. Noch ist es aber zu früh, um näher auf diese Projekte einzugehen.
Gilt das auch für mögliche Projekte im Bereich Brennstoffzelle?Wir verfolgen mehrere Ansätze, um Wasserstoffsysteme in unsere Fahrzeuge zu integrieren. Vorstellen werden wir aber auch diese Lösungen erst, wenn die Zeit wirklich reif dafür ist. Sonst laufen wir Gefahr wie manche Hersteller Dinge anzukündigen, ohne aber liefern zu können.
Das Unternehmen
- Das 2014 gegründete Unternehmen Framo elektrifiziert Lkw von 7,5 bis 44 Tonnen, Basis sind MAN-Fahrgestelle vom TGL bis TGX. Es beschäftigt 38 Mitarbeiter.
- Der neue Firmensitz ist seit Frühjahr Löbichau in Thüringen, wo Framo eine 3.600 Quadratmeter große Produktionsfläche zur Verfügung steht. Die Fertigungskapazität beläuft sich ab 2019 auf 250 Fahrzeuge im Jahr.
- 25 Framo sind bereits im Kundeneinsatz, weitere 15 Auslieferungen sind bis Jahresende geplant.
- Im Service arbeitet Framo unter anderem mit BFS und MAN zusammen, im Ausland mit lokalen Partnern.
Foto: Thomas Küppers
Zur Person
- Andy Illgen ist Gründer und Geschäftsführender Gesellschafter des Elektro-Lkw-Umrüsters Framo aus Löbichau (Thüringen)
- Zuvor war er seit 2004 in verschiedenen Funktionen beim Ingenieurbüro IMK Engineering in Chemnitz tätig, das auf Spezialfahrzeuge und Maschinen spezialisiert ist
- Illgen, Jahrgang 1975, machte eine Ausbildung zum Industriemechaniker beim Trailerhersteller Kögel. Nach Abitur und Studium der Kraftfahrzeugtechnik an der Westsächsischen Hochschule Zwickau begann er seine Karriere als Entwicklungsingenieur bei Mercedes-Benz in Sindelfingen
