"Chancen durch Transparenz ‒ sehen, verstehen, handeln", lautet in diesem Jahr das Motto des Forums Automobillogistik des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) und der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Rund 450 Teilnehmer sind nach Frankfurt am Main gekommen, um sich über die großen Herausforderungen auszutauschen. Faktoren wie die Klimapolitik, Energiewende, Wirtschaftsentwicklung, Personalmangel, Laderaumverknappung und nicht zuletzt die Digitalisierung stehen auf der Agenda.
Die Automobilindustrie ist mit 407 Milliarden Euro Umsatz jährlich (Stand 2016) die stärkste Branche in Deutschland. Wie der VDA mitteilt, befindet sich die Branche auch weiterhin auf Wachstumskurs. Damit das auch weiterhin so bleibt, braucht es die Transparenz über die gesamte Supply Chain hinweg – auch natürlich auch weitere Innovationen. So nimmt aufgrund der zunehmenden regulatorischen Beschränkungen die Elektromobilität zunehmen an Fahrt auf.
Elektromobilität sei zwar gut, allerdings nur dann, wenn der Strom CO2-neutral produziert wurde nicht aus Kohlekraftwerken kommt, erklärt Dr. Joachim Damasky, Geschäftsführer Technik und Umwelt beim VDA. Allerdings nicht voraussetzungslos: "Wenn 80 Busse gleichzeitig geladen werden sollen, brauchen wir jede Menge Energie – und die muss erst einmal dorthin." Gleiches gilt für entsprechende Nutzfahrzeug-Flotten im Transport von Gütern.
In Sachen Transparenz und Digitalisierung bestehe – zumindest in Deutschland – eine gewisse Skepsis. Daher werden die USA als Hort der Modernität gesehen und Deutschland eher als Nachzügler. "Bei uns reden alle von der Digitalisierung. Aber mit Blick auf den Mittelstand habe ich den Eindruck, dass sich da in Amerika und China mehr tut", sagte Prof. Dr. Robert Blackburn, Vorsitzender des Vorstands der BVL. Auch für die nahe Zukunft sieht er da wenig Grund zum Aufatmen: "Das Digitalste an unseren Schule ist die Pause." Zwar sei Beständigkeit bei Mittelständlern eine tolle Sache – „aber Trägheit behindert die Digitalisierung“, so Blackburn Einschätzung.
Jürgen Maidl, Leiter Produktionsnetzwerk und Logistik bei BMW, sieht das zumindest mit Blick auf die Großunternehmen anders. Am Beispiel der Inbound-Logistik des Münchner Pkw-Herstellers, zeigt Maidl, wie umfangreich die zu berücksichtigenden Faktoren sind. BMW hat 1.800 Lieferanten an 4.500 Standorten und kommt auf ein Transportvolumen von 84 Millionen Kubikmetern im Jahr oder 7.000 Seefrachtcontainer pro Tag. Es gibt 230.000 Teilenummern. 30 Millionen Teile werden jeden Tag bewegt. Um das auch zukünftig leisten zu können, braucht es neue Technologien. Als Einflussfaktoren sieht er: Staatliche Regulation, Wettereinflüsse Naturkatastrophen oder Verkehrslage. "Ich schaue mir mittlerweile ungern den Wetterbericht an – besonders wenn darin Namen wie Friederike vorkommen. Dabei denke ich immer an die Bäume, die nahe der Bahnlinie stehen", sagt Maidl.
BMW testet Virtual Reality-Brillen und automatisierte Roboter
Automatisierter Routenzüge, Roboter und Stapler in der Intralogistik, die per Funk-GPS gesteuert werden und Teile an die Produktion liefern, sind nur zwei Beispiele, die bereits genutzt werden. In Sachen der Pick-Unterstützung per Brille (Virtual Reality) laufe gerade eine entsprechende Doktorarbeit bei BMW. Dabei gehe es insbesondere um die Frage, ob man das den Mitarbeitern überhaupt zumuten kann, die VR-Brille acht Stunden am Tag zu nutzen.
"Sie ist zwar leicht, aber bedeutet dennoch eine gewisse Beeinträchtigung", erklärt Maidl. Doch nicht nur jedes Projekt für sich ist eine Herausforderung. "Irgendwann müssen die einzelnen Dinge miteinander kommunizieren. Die kosten viel Geld, bringen aber erst einmal nicht und sind lediglich sogenannte Enabler.“ Bei der Kollaboration autonomer Systeme brauche es zudem offen Schnittstellen. Es brauche einen VDA-Standard für Fahrerlose Transportsysteme (FTS), damit etwa unterschiedliche Fahrzeuge miteinander sprechen können, statt zusammen zu stoßen.
Maidl sieht aber nicht nur Chancen sondern auch Gefahren. Rund 40 Prozent der Arbeitsplätze hätten ein Substitutions-Potenzial. Und bei nicht allen Mitarbeitern sei eine entsprechende Fortbildung möglich. "Da habe wir auch ein ethische Pflicht gegenüber der Gesellschaft."
MAN möchte die Zukunft der Nutzfahrzeuge digital gestalten
Dr. Frederik Zohm, Vorstandsmitglied bei MAN Truck & Bus, und dort verantwortlich für den Bereich Forschung und Entwicklung, wirft einen Blick auf The Future of Transportation – wie MAN die Zukunft gestaltet." Er sieht dabei die Megatrends: Urbanisierung, Digitalisierung, Dekarbonisierung, Automatisierung im Fokus. Es geht aber auch um mehr Effizienz im Powertrain sowie alternative Antriebe. Bei den automatisierten Fahrzeugen geht es zunächst in den nicht-öffentlichen Bereich, um die Technologie dort voranzutreiben. Der autonome Truck fährt zunächst innerhalb des Werks vom Eingang an die Rampe. Ist er be- beziehungsweise entladen geht‘s wieder in Richtung Ausgang. Zugleich informiert das System den Fahrer, dass er sein seinen Lkw in Empfang nehmen kann.
"Maschinen dürfen keine Fehler machen", berichtet Zohm. Dafür brauche es die entsprechend durchgängige Kommunikation. Dem Lkw komme dabei die Rolle als Datendrehscheibe zu. Bislang habe man die Daten aus dem Lkw nur teilweise nutzen können. Nun habe RIO (die cloud-basierte Plattform für den Güterverkehr aus dem VW-Konzern) die Möglichkeiten eröffnet. Erweitert wird das Ganze durch externe Partnern wie Loadfox (Frachtenbörse für Teilladungen), Synfioo (Ankunftszeitprognosen in Echtzeit) und Idem Telematics (Telematik-Lösung für Truck und Trailer aus dem Hause BPW). MAN wandele sich folglich vom reinen Fahrzeugbauer hin zum Systemanbieter.
Brexit begünstigt Automatisierung
Für Julian Gramling, Leiter Logistik im Werk Wuppertal von Brose Schließsysteme, war der Brexit die Initialzündung für das Einführen eines Fahrerlosen Transportsystems (FTS) im Werk im englischen Coventry. Das Fehlen von qualifizierten Mitarbeitern im Hochlohnland habe diesen Schritt begünstigt. Gemeinsam mit dem Kunden Jaguar/Land Rover gehe Brose nun den Schritt zur Automatisierung.
Ein entsprechendes Projekt wurde bereits angestoßen. Dabei geht es um das automatisierte Abholen von Fertigteil-Behältern sowie Leergut. Momentan sei das noch ein manueller Prozess. mit entsprechendem Personaleinsatz. Hinzu komme ein anderes Layout des Hochegallagers, womit der vorhandene Platz effizienter genutzt wird. "Das gilt auch für die Flexibilität in der Fertigung, wofür eine direkte Verbindung zwischen Prodktion und Logistik nötig war", berichtete Gramling.
