Faktencheck

Billigkonkurrenz politisch so gewollt?

01_FF_20_Faktencheck Foto: Jan Bergrath

Der Wettbewerb im Straßengüterverkehr geht vor allem über den Preis. Gegen das stetige Wachstum besonders der osteuropäischen Billigkonkurrenz scheint kein Kraut gewachsen. Was steckt dahinter?

Deutsche Fahrer spüren den massiven Druck des Wettbewerbs auf der Straße. Und so taucht in bald jeder Diskussion der Satz auf: "Das ist politisch so gewollt", auch "um die Geldgier der deutschen Logistikkonzerne zu fördern." So als ob jemand in Berlin seine schützende Hand über diese Konzerne halten würde.

Liberalisierung trotz Lohngefälle

Es hilft nur eine differenzierte Betrachtung. Die Entscheidung, im Rahmen des europäischen Binnenmarktes alle national regulierten Frachtraten fallen zu lassen, trat bereits 1994 in Kraft. Der Wettbewerb sollte forciert werden. Und obwohl bekannt war, dass die Konkurrenz aus Osteuropa ganz andere Rahmenbedingungen für die Kalkulation ihrer Transporte hat, gab die EU-Kommission 2004 grünes Licht zur nicht harmonisierten EU-Osterweiterung. Heißt: In erster Linie wurden Rechte eingeräumt, aber kaum Pflichten auferlegt, wie etwa, die sozialen Sicherungssysteme anzupassen. Die Folge: eine Verlagerung von Produktionsstätten vor allem der deutschen Automobilindustrie in den Osten, weil die bilateralen Transporte nun billig waren.

Goldgräberstimmung in Osteuropa

Über Jahre entstanden dort große Player im internationalen Ladungstransport. Ebenso gründeten westeuropäische Transportunternehmen Niederlassungen oder Briefkastenfirmen in Osteuropa und heizten die Preisspirale weiter an. Besonders skandalös sind die Zustände mittlerweile in den Terminals des Kombinierten Verkehrs wie etwa dem Logport in Duisburg. Dort sind Hunderte von Lkw aus Osteuropa im Auftrag westlicher Logistiker fest stationiert. Nun versucht die Brüsseler Politik das Rad der schlecht gemachten Osterweiterung wieder zurückzudrehen – scheitert aber daran, dass die osteuropäischen Politiker im EU-Parlament und im Rat der Verkehrsminister mitbestimmen dürfen, wohin in Zukunft die Reise gehen soll.

Kontrollversagen in Deutschland

Die Berliner Politik setzt sich im Rat unter anderem dafür ein, dass im Westen fest stationierte Lkw alle vier Wochen an den heimischen Standort zurückkehren müssen. Mittlerweile sind daraus nach weiteren Verhandlungen acht Wochen geworden. Gleichzeitig will man den Güterverkehr auf der Straße wieder sozialer gestalten. Das Problem schon heute und wohl auch in der Zukunft: die schlechte nationale Durchsetzung der in Brüssel beschlossenen Gesetze durch die Kontrollbehörden.

Vor allem das deutsche Bundesamt für Güterverkehr (BAG), Oberbehörde des Bundesverkehrsministeriums, leidet an Personalmangel, eine längst von der GroKo verabschiedete personelle Aufstockung kommt nur mühsam voran. Auch die Autobahnpolizei, die den Bundesländern unterstellt ist, kann im Grunde ihre Kontrollaufgaben mangels Personal nicht so konsequent erfüllen, wie es bereits aufgrund bestehender Gesetze eigentlich notwendig wäre. Der illegale Wettbewerb hält an. Das ist in Deutschland letzten Endes politisch trotz aller Unkenrufe sicher nicht gewollt – wird aber derzeit so hingenommen.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
FF 01 2020 Titel
FERNFAHRER 01 / 2020
7. Dezember 2019
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