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Fahrverbote, CO2, Klimaschutzplan

Transportwesen legt den Schalter um

Foto: Chris Emil Janssen - imago

Wie lange gibt es den Verbrennungsmotor noch? Das ist nur eines der Themen, mit denen sich die Branche derzeit beschäftigt.

Hinzu kommt noch die Frage, wie lange die Innenstädte noch offen sind für Lieferfahrzeuge, wenn diese nicht den höchsten Abgasnormen entsprechen. Ein wichtiger Prüfstein ist hierbei das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig vom 27. Februar 2018, wonach Fahrverbote in Innenstädten unter bestimmten Voraussetzungen rechtens sind. So dürfen in Stuttgart Fahrzeuge der Euro-Norm 4 und schlechter ab 1. Januar 2019 nicht mehr in die Innenstadt einfahren. Für Euro-5-Fahrzeuge gilt in der baden-württembergischen Landeshauptstadt aller Voraussicht nach ab 1. September 2019 die Rote Karte. Hamburg sperrte bereits Ende Mai eine Straße. In Düsseldorf und Essen sind Fahrverbote momentan noch in der Schwebe. Bei alledem ist der Trend klar: Die Luft in den Innenstädten muss besser werden, die Emissionen müssen sinken. Dafür sorgen auch die Klimaziele in Deutschland und der EU. Im November 2016 verabschiedete die Bundesregierung den Klimaschutzplan 2050.

Treibhausgasneutralität bis 2020

Deutschland hat damit die im Pariser Abkommen von 2015 geforderte Klimaschutz-Langfriststrategie erstellt und bei den UN vorgelegt. Deutschlands Langfristziel ist es, bis zum Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral zu werden, was auch den Zielen des Pariser Klimaabkommens entspricht. Ziel der Bundesregierung ist es auch, das globale Ziel des Pariser Abkommens zu erreichen, die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius oder sogar 1,5 Grad Celsius zu begrenzen. Zudem hat sich die Bundesregierung bis 2030 ein Mittelfristziel gesetzt, nämlich die Absenkung der Treibhausgasemissionen in Deutschland um mindestens 55 Prozent gegenüber dem Niveau von 1990. Die Bundesregierung konkretisiert im Klimaschutzplan außerdem das Klimaziel für 2030 in den einzelnen Sektoren, beispielsweise Energiewirtschaft, Industrie und Gebäude. Der Verkehrssektor soll mit 40 bis 42 Prozent weniger CO2-Ausstoß gegenüber 1990 zum 2030er-Klimaziel beitragen. Dabei werden die Emissionen von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen einbezogen. Einige Speditionen denken inzwischen um. So kommen inzwischen vermehrt Gas-Lkw mit LNG und CNG zum Einsatz. Der Grund: LNG und CNG weisen eine herausragend gute CO2-Bilanz auf. Besonders, wenn sie etwa mit Biomethan betankt werden.

Erdgas als CNG oder LNG

Wichtig zu wissen ist, dass Erdgas auf zwei Arten am Lkw mitgeführt werden kann: entweder durch Druck komprimiert (CNG) oder verflüssigt bei minus 130 Grad (LNG). Zudem sinkt der Stickoxidausstoß bei CNG und LNG um rund 50 Prozent verglichen mit Dieselmotoren. Jedoch ist CNG in Deutschland momentan an nur rund 860 Tankstellen erhältlich. Der Preis von LNG liegt rund 30 Prozent unter dem von Dieselkraftstoff, doch gibt es bundesweit nur zwei Tankstellen. Die Reichweiten differieren bei CNG und LNG. So kommt ein 40-Tonnen-Lkw mit CNG heute bereits 570 bis 600 Kilometer weit. Bei LNG steigt die Reichweite auf 1.600 Kilometer. LNG ist damit eher die Lösung für die längeren Strecken im Fernverkehr. Die Leistungsdaten der Gas-Lkw sind identisch mit denen der Diesel-Lkw. Der Spediteur kann also die gleiche Transportleistung und -geschwindigkeit erwarten.

E-Ladesäulen fehlen

Momentan ist es weitgehender Konsens in der Branche, dass vollelektrische Lkw vor allem für den Verteilerverkehr und die Entsorgungswirtschaft geeignet sind, etwa Müllsammelfahrzeuge. Für den Fernverkehr gibt es momentan Modellversuche mit Oberleitungs-Lkw. Bei E-Lkw sind die großen Lkw-Hersteller noch im Anfangsstadium. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann kritisierte dazu im Sommer auf einer Veranstaltung, noch vor Jahren habe er sich von einem namhaften Lkw-Hersteller sagen lassen müssen, E-Lkw seien nicht praktikabel. Doch immerhin kündigte Volvo Trucks im vergangenen Jahr ein elektrifiziertes Modell für 2019 an. Daimler schickte im Juli die ersten beiden eActros für Versuchszwecke auf die Straßen. Auf der Schwäbischen Alb, im Stuttgarter Raum und rund um das Lkw-Werk in Wörth testet Daimler seither die batterieelektrischen Lastwagen im Verteilerverkehr. Darüber hinaus ist Daimler auch in der Klasse leichter Nutzfahrzeuge unterwegs, und zwar mit dem Fuso eCanter. Dies ist ein E-Lkw der Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, woran Daimler mit fast 90 Prozent beteiligt ist. Ab 2019 plant Daimler die Großserienproduktion.

Umrüstgeschäft wächst

Deutlich im Wachstum ist das Umrüstgeschäft begriffen. So meldet etwa die Firma Framo, die sich auf die Umrüstung von Lkw auf batterieelektrischen Antrieb spezialisiert hat, steigende Auftragseingänge. Bisher sind 18 Lkw bei Kunden im Einsatz, für 2018 sind 40 geplant. Ein Hemmschuh für den Einsatz von E-Lkw ist jedoch noch die fehlende Ladeinfrastruktur. Zwar hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) gemeinsam mit der EU-Kommission Anfang 2017 ein mit 300 Millionen Euro dotiertes Förderprogramm auf den Weg gebracht. Das heißt, seit dem 1. März 2017 können Investoren, Städte und Gemeinden Förderanträge für Ladesäulen stellen. Doch die Mittel werden eher schleppend abgerufen. Die Bundesregierung lässt sich davon jedoch nicht beirren und hält am Ausbau der Ladeinfrastruktur fest. Im Koalitionsvertrag formulierten CDU/CSU und SPD das Ziel von bis zu 100.000 Ladepunkten bis Ende 2020. Stand Juli 2018 gab es in Deutschland etwa 13.500 Ladepunkte.

Fahrverbote

  • In Stuttgart bleiben ab dem 1. Januar 2019 Euro-4-Diesel und schlechter draußen, Euro-5-Diesel und schlechter voraussichtlich ab dem 1. September 2019.
  • In Hamburg sind seit dem 31. Mai zwei Straßenabschnitte im Stadtteil Altona-Nord für alle Diesel gesperrt, die nicht die Abgasnorm Euro 6 erfüllen.
  • In Düsseldorf sind Fahrverbote derzeit strittig. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisiert den dortigen Luftreinhalteplan scharf.
  • In Essen urteilt das Verwaltungsgericht möglicherweise im November über Fahrverbote.

Klimaschutzziele

  • Laut Pariser Klimaabkommen soll die Erderwärmung auf unter zwei Grad Celsius begrenzt werden.
  • Die Bundesregierung strebt bis 2030 mindestens 55 Prozent weniger CO2-Emissionen gegenüber 1990 an.
  • Der Verkehrssektor soll mit 40 bis 42 Prozent weniger CO2-Ausstoß gegenüber 1990 zum 2030er-Klimaziel beitragen.
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Jan Bergrath, Experte für Fahrerthemen Jan Bergrath Journalist
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
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