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Ergebnisse des I-AT-Projekts zum Platooning

15 Prozent weniger Kraftstoff sind möglich

Foto: Knorr-Bremse

Die Partner des Projekts I-AT haben die Ergebnisse zweier Studien zum Platooning vorgestellt.

Ziel des Projekts I-AT (Interregional Automated Transport) ist es, die Entwicklung im Bereich des Autonomen Fahrens zu fördern und für die Mobilitäts- und Logistikbranche nutzbar zu machen. Das Projekt I-AT wurde 2017 von der Euregio gestartet, um die Entwicklung auf dem Gebiet des Autonomen Fahrens für die Mobilitäts- und Logistikbranche in Gelderland, Nordbrabant, Limburg und Nordrhein-Westfalen zu fördern. Dazu haben sich 22 Partner zusammengeschlossen, unter ihnen kleine und mittlere Unternehmen (KMU), Bildungs- und Forschungseinrichtungen, ÖPNV-Verantwortliche und -Unternehmen sowie Regierungseinrichtungen aus der deutsch-niederländischen Grenzregion.

Sie untersuchen und erproben, inwiefern selbstfahrende Transporte über die Grenze für Reisende und für Waren in der Praxis geeignet sind. Darüber hinaus arbeiten die Projektpartner an der Entwicklung von Prototypen und führen Pilotprojekte in der Region durch – mit dem Ziel, die Möglichkeiten des Selbstfahrerverkehrs zu untersuchen und die Chancen auf Realisierung zu erhöhen.

Unzulänglichkeiten beim mobilen Datenverkehr

Die Initiatoren schlussfolgerten im Rahmen des Projekts: Besonders beim mobilen Datenverkehr zwischen den Zugmaschinen gibt es noch Unzulänglichkeiten. Darüber hinaus sind die rechtlichen Voraussetzungen für den Lkw-Zug in Deutschland und den Niederlanden noch nicht gegeben. Trotz der durchwachsenen Ergebnisse hält das Projektteam weiter am Truck Platooning als einer zukünftigen, nachhaltigeren und sicheren Form des Güterverkehrs fest.

„Mit der richtigen Technik und den richtigen rechtlichen Rahmenbedingungen bietet Truck Platooning durchaus eine Perspektive für die Optimierung des deutschen und niederländischen Straßentransports“, sagt Tanja Braun, Leiterin des Projekts Interregional Automated Transport. Zu diesem Fazit gelangte die Projektgruppe unter anderem nach der Auswertung einer Praxisuntersuchung des Telematik-Software-Anbieters V-Tron zusammen mit der Hochschule Arnheim Nimwegen (HAN).

Roaming-Lücke

Über sechs Monate und 70.000 Kilometer durch die Niederlande und Deutschland hinweg statteten sie einen aus zwei Lastwagen bestehenden Platoon mit Kameras aus. Kontinuierlich maßen sie den Abstand zum Vorderfahrzeug und sammelten Daten über den mobilen Datenaustausch und die Roaming-Lücke während des Grenzübergangs.

Dabei kam heraus, dass die Datenverbindung nicht nur beim Überqueren der niederländisch-deutschen Grenze für einige Zeit verschwindet, sondern auch regelmäßig auf der Straße, da das Gerät nach dem besten Netzwerk sucht. Die durchschnittliche Verzögerung beim Roaming betrug vier Sekunden, mit Spitzenwerten von bis zu acht Minuten.

Idealer Abstand zwischen den Zugmaschinen

Darüber hinaus identifizierten sie einen Bereich des idealen Abstands zwischen den Zugmaschinen, bei dem – abhängig von den Gegebenheiten – die nachfolgenden Lkw vom „Saugeffekt“ des vorausfahrenden Lkw profitieren können. Dieser Effekt kann zu Kraftstoffeinsparungen von 5 bis 15 Prozent führen. Wenn der Abstand zwischen den Lastwagen zu groß ist, neigen andere Verkehrsteilnehmer dazu, dazwischen einzuscheren, während bei einem zu geringen Abstand die Gefahr besteht, dass das automatische Notbremssystem aktiviert wird.

Die zweite Studie, durchgeführt vom Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) und der Wirtschaftskanzlei Becker Büttner Held (BBH), inventarisierte den rechtlichen Rahmen für Lkw-Züge in beiden Ländern.

Die Forschung konzentrierte sich vor allem auf die Zulassung von mehr oder weniger autonom fahrenden Lastwagen durch die zuständigen Behörden. Auch auf Haftungs- und Arbeitsrechtsfragen biete die aktuelle Gesetzeslage noch keine zufriedenstellenden Antworten. Nicht eindeutig geklärt werden konnte beispielsweise die Frage, ob ein Fahrer eines Begleitfahrzeugs, der formal nicht aktiv am Verkehr teilnimmt, „arbeitet“.

Laut der Forscher gibt es streng genommen weder eine rechtliche Grundlage für Lkw-Züge noch für autonomes Fahren. Insbesondere, da die Gesetzgebung immer noch auf einen Fahrer angewiesen ist, der selbst aktiv am Verkehr teilnimmt. Dies sei auch der Grund, weshalb für Pilotprojekte bisher stets Ausnahmen von den Regeln gemacht und Sondergenehmigungen erteilt werden mussten. Laut IKEM und BBH muss der rechtliche Rahmen geändert werden, um eine zukünftige Lkw-Zugarbeit zu ermöglichen. Das I-AT-Projekt endet im Juni 2020. Braun kündigte an, dass die beteiligten Unternehmen ein Follow-up der Untersuchungen in Betracht ziehen.

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