Elektrifizierte Solaris-Neuheiten

Nichts ist unmöglich

Foto: Thorsten Wagner

Während sich viele Hersteller schwer damit tun, ein oder gar zwei alternative Antriebe mit elektromobilen Anteilen auf die Räder zu stellen, bietet Solaris neben den seriellen Hybriden auch Elektro-, Trolley- und Brennstoffzellenbusse und Kombinationen aus diesen Konzepten. Auf der UITP und im polnischen Trolley-Eldorado Gdynia stellte das Unternehmen seine Neuheiten vor.

Schien die Brennstoffzelle in den letzten Jahren langsam einzuschlummern in der Busindustrie, so konnte man auf dem UITP-Kongress in Stockholm ein veritables Revival der Technologie erleben. Van Hool, Solaris und Ballard zeigten neue Anwendungen der immer öfter als "Zielbild des emissionsfreien Antriebs" bezeichneten Brennstoffzelle. Bei Solaris verbindet man das hauseigene neue Konzept, dass die große neue Ballard-Zelle und eine kleine Pufferbatterie beinhaltet, mit den letzten Designanpassungen.

"Wir sind als kleine Firma einfach schneller in der Lage, solche Konzepte umzusetzen, wobei wir immer darauf achten, dass die Technik auch zuverlässig ist," erläutert uns Javier Calleja, der neue CEO, der vom neuen Besitzer CAF zusammen mit zwei weiteren Landsleuten in den Vorstand entsandt wurde, und bereits seine zweiten hundert Tage in Bolechowo hinter sich gebracht hat. Schätzungen der Polen zufolge wird der Anteil der emissionsfreien Busse an der Anzahl der neu zugelassenen Fahrzeuge für die Innenstädte in den nächsten zehn Jahren nahezu 60 Prozent erreichen. Während umweltschonende E- und O-Busse für den polnischen Hersteller fast schon zum Alltag gehören, ergänzt Solaris nun seine Produktpalette um die Wasserstoff-Technologie, in der es eine weitere Säule der Elektromobilität sieht. Auffallend, dass die verschiedenen Konzepte immer mehr zusammenfließen.

Neueste Brennstoffzelle von Ballard

Die neue 60 kW leistende Ballard-Zelle liefert ihre Energie an die ZF AxTrax 130 Achse mit 250 kW und beachtlichen 22.000 Newtonmetern an maximalem Drehmoment. Die neuen, leichten Typ-4-Druckbehälter auf dem Dach fassen fünf Mal 312 Liter oder 37 Kilo Wasserstoff bei einem Druck von 250 atü.

Als besonderen Clou bietet der Wagen die neue CO2-Wärmepumpe Konvekta UL500 mit Energy Collect, einem hochentwickelten System, das sogar die Abwärme der Brennstoffzelle noch in Energie umwandelt und so die Gesamteffizienz weiter steigert und auch die Reichweite auf rund 350 Kilometer erweitert, ein Wert der gemeinhin als praxisgerecht für einen Tagesumlauf gilt. Passend zum Launch des neuen Wasserstoffbusses verkünden die Verkehrsbetriebe in Bozen, die seit langem auf das Thema setzen, den Kauf von den ersten zwölf Wasserstoffbussen des Typs und auch die Pariser RATP will 2020 einen Bus für zehn Wochen testen – allerdings bisher ohne feste Kaufabsichten.

Supertrolleybusse für polnischen Trolleypionier

Seit 2001 baut Solaris Trolley- oder Oberleitungsbusse, die bis in die 60er Jahre in ganz Europa gang und gäbe waren und es in vielen osteuropäischen Ländern noch heute sind. Der erste Trollino, die Stangenvariante des Urbino, wurde damals an die Stadt Gdynia an der Ostsee unweit von Danzig geliefert – und er läuft heute noch. Keine Seltenheit, immerhin sind die extrem aufwändig doppelt isolierten und relativ teuren Fahrzeuge auf eine Lebensdauer von rund 20 Jahren ausgelegt. Gdynia hat seine Flotte von Trolleybussen vor allem mit der finanziellen Hilfe der Europäischen Union von rund 20 Millionen Euro seit 2005 auf heute 103 Busse aufgestockt und sogar neue Linien in Betrieb genommen. Jetzt erhält PKT, einer der drei Betreiber in der 250.000-Einwohner-Stadt, der sich der Elektromobilität verschrieben hat und rund 30 Prozent der Verkehrsleistungen zur Verfügung stellt, weitere 14 Solo- und 16 Gelenkbusse des Typs Trollino. Erstmals zeigte Solaris auch den 24 Meter langen Trollino als Doppelgelenkbus, der schon lange angekündigt war, aber unter Ex-CEO Andreas Strecker in der Schublade verschwand.

Von den 250 Kilometern des Streckennetzes in Gdynia sind 90 Kilometer elektrifiziert. Es gibt also einige Strecken, die diese Busse ohne ihre charakteristischen Stromabnehmer zurücklegen müssen. Dazu hat ihnen Solaris kleine Pufferbatterien mit auf den Weg gegeben, wie bereits viele andere Busse der Flotte in verschiedenen Konfigurationen verbaut haben. Die neuen Busse können mit den NMC-Batterien mit 58 kWh (Solobus) und 87 kWh (Gelenkbusse) bis zu 30 Kilometer ohne ihre Nabelschnur zurücklegen. Die Batterien werden während der Fahrt unter dem Fahrdraht wieder geladen, sogenanntes „In Motion Charging".

Foto: Solaris
Der Super-Trolley aus dem Hause Solaris: Dank seiner 87 kWh fassenden LTO-Batterien kann er mehr als 30 Kilometer ohne Stromabnehmer fahren.

Auf die Spitze getrieben wird dieses Konzept bei den sechs bald zusätzlich an Gdynia gelieferten "Super Trolleys", die ebenfalls 87 kWh LTO-Batterien an Bord haben und damit noch länger als 30 Kilometer ohne Stromabnehmer fahren können. Der Clou: Das Konzept basiert zu großen Teilen auf dem standardisierten Elektrobusbaukasten inklusive der ZF AxTrax AVE Achse, die im Trolleybus bisher nicht verwendbar war. Nur ein Wechselstrominverter und die Stromabnehmer stammen aus dem Trolleybusbaukasten, der aufwendig isoliert werden muss, und so auch nicht als normaler Bus homologiert werden kann. Diese Spezialität der Trolleybusse wird durch eine strikte "galvanische Trennung" im Wechselrichter realisiert. Durch diese Technologie, die auch die BVG in einer Studie für Spandau untersucht hat, könnte der neue Trolleybus, den PKT bereits "dynamic e-bus" getauft hat, "deutlich billiger und einfacher zu handhaben werden", so Solaris-Techniker Michal Pikula.

Neue High Energy Plus-Batterien

Eine weitere spannende Neuheit, die in Brüssel gezeigt werden soll, sind die neuen "High Energy Plus"-Batterien, die bis zu 60 Prozent mehr Energieinhalt besitzen – im Maximum sind es satte 550 kWh in sieben Paketen. Der Preis pro kWh soll weitgehend gleichbleiben. Leider sind diese baugleich zu den bisherigen ausgeführten Akkus, die weiterhin mit NMC (Nickel-Mangan-Cobalt-Oxid)-Chemie befeuert werden, auch 30 Prozent schwerer als die schwächeren Brüder, die weiter im Angebot bleiben, wie auch die robusten High Power Batterien. Die Energiedichte der neuen Akkus steigt von bisher 106 Wh/kg auf 132 Wh/kg.

Solaris benennt deutlich, welche Batterie für welchen Einsatz ideal sein soll: Während die High Energy-Batterien vor allem für reine Elektrobusse gedacht sind, die hohe Reichweiten ohne Nachladen absolvieren sollen, sind die High Power Akkus vor allem für die Trolleybusse, Wasserstoffbusse und Streckenlader konzipiert, die kurzzeitig viel Energie aufnehmen müssen.

Für jeden erdenklichen Kundenwunsch hat Solaris also eine elektromobile Lösung auf Lager. Kein Wunder, dass aus Bolechowo bereits 36 Prozent der Busse mit alternativen Antrieben die Hallen verlassen.

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