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DVF zur Nationalen Wasserstoffstrategie

Nicht alles auf die Karte Wasserstoff setzen

Foto: Thomas Küppers

Es gibt nicht eine Antriebslösung für den Verkehr der Zukunft: Batterie-Elektrik, Wasserstoff und E-Fuels ergänzen sich, so die Position des Deutschen Verkehrsforums. Geschäftsführerin Dr. Heike van Hoorn kommentiert im Gespräch mit der Fachzeitschrift trans aktuell die Nationale Wasserstoffstrategie.

trans aktuell: Frau Dr. van Hoorn, die Nationale Wasserstoffstrategie umfasst ein umfangreiches Maßnahmenpaket. Wenn Sie einen Punkt loben und einen kritisieren dürften, welche würden Sie nennen?

Dr. van Hoorn: Mein Lob gilt der Tatsache, dass die Nationale Wasserstoffstrategie jetzt zu guter Letzt da ist. Und mit mehr als zehn Milliarden Euro auch finanziell gut unterlegt ist. Als grundlegender strategischer Rahmen ist die Wasserstoffstrategie auch inhaltlich richtig formuliert, denn wir brauchen Wasserstoff für Klimaschutz im Verkehr ebenso wie Elektromobilität. Das ist nicht widersprüchlich, sondern komplementär. Was noch fehlt? Ein Markthochlaufprogramm, mit dem zum Beispiel eine bestimmte Produktionsmenge E-Fuels ausgeschrieben wird. Und die Aussagen zu Befreiung von der EEG-Umlage und der Stromsteuer für den Energieträger Wasserstoff und die E-Fuels könnten deutlicher ausfallen.

Warum hat sich die Regierung mit der Vorlage der NWS so lange Zeit gelassen?

Ein zwischen den Ressorts strittiger Punkt war die Frage, welcher Verkehrsträger Wasserstoff und E-Fuels bekommen soll. Das Ergebnis stimmt. Die besonders relevanten Einsatzbereiche sind in der Strategie richtig identifiziert: Wir brauchen Wasserstoff in erster Linie für Brennstoffzellen-Antriebe oder für E-Fuels für die Luftfahrt, Schifffahrt, schwere Lkw und Busse, aber auch Züge außerhalb des elektrifizierten Bereiches. Letztendlich kann die Verwendung aber nicht planwirtschaftlich festgelegt werden. Wenn schnell eine signifikante Nachfrage nach grünem Wasserstoff geschaffen wird, ist das für den Klimaschutz gut.

Deutschland beansprucht eine führende Rolle als Wasserstoffmarkt. Hat das Land nicht schon den Anschluss verpasst?

Das würde ich nicht sagen. Wir haben sehr gute Anbieter in der Anlagentechnik und bei der Antriebstechnologie. An Brennstoffzellen wird in Deutschland schon lange gearbeitet. Die öffentliche Hand fördert die Technologie mit dem Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. Aber natürlich müssen wir aufpassen, denn das Thema Wasserstoff kommt jetzt international richtig in Fahrt.Sie sagen, Strom, Wasserstoff und E-Fuels sind kein Widerspruch. Wäre es nicht sinnvoller, klare Aussagen zu treffen, ob der Güterverkehr auf der Langstrecke künftig mit Wasserstoff oder E-Fuels fahren soll? Sicher wäre es schön, genau zu wissen, welche Antriebsart und welcher Kraftstoff sich in 20 Jahren durchsetzt. Aber solche technologischen Festlegungen kann die Politik nicht treffen. Die Entscheidung ist den Herstellern und Nutzern überlassen. Beide Kraftstoffe basieren auf Strom aus erneuerbaren Quellen. E-Fuels erfordern einen Prozessschritt mehr als Wasserstoff, sind dafür aber über größere Strecken problemlos transportierbar. Außerdem müssen für E-Fuels weder Infrastruktur noch Antriebe umgestellt werden.

Inwiefern ergänzen sich diese Energieträger?

Mit Ergänzung meine ich batterieelektrische Antriebe einerseits und Wasserstoff beziehungsweise E-Fuels andererseits. Der Batterieantrieb eignet sich gut für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, speziell in der städtischen und regionalen Mobilität.

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Für Langstrecken, für Schiffe, Flugzeuge und teilweise für Züge sind synthetische Kraftstoffe notwendig. E-Fuels können in bereits bestehenden Antriebssystemen und Infrastrukturen eingesetzt werden, weil sich E-Fuels chemisch nicht von fossilen Kraftstoffen unterscheiden. Allerdings erfordern E-Fuels gegenüber Wasserstoff einen zusätzlichen Herstellungsschritt, nämlich den Einbau von CO2. Wasserstoff setzt wiederum den Einbau einer Brennstoffzelle voraus, wenn wir die Möglichkeit der direkten Verbrennung von Wasserstoff einmal außen vorlassen. Auch die Möglichkeit des Oberleitungs-Lkw sollten wir berücksichtigen, selbst wenn die Hürden hoch sind. Jeder Pfad hat seine Vor- und Nachteile.

Können wir uns die Entwicklungskosten für alle Energieträger samt Lade- und Tankinfrastruktur erlauben?

Da es keine one size fits all-Lösung für alle Verkehrsträger gibt, lohnt sich eine technologieoffene Herangehensweise, die auch das Rollout und die mögliche Markteinführung im Blick hat. Große Summen in den Aufbau von Infrastrukturen zu stecken, lohnt sich aber nur, wenn man sich einer breiten Anwendung sicher sein kann. Und das muss, wo nötig, auch grenzüberschreitend funktionieren. Was wir stärker in Angriff nehmen müssen, ist der Ausbau von Wasserstofftankstellen für Lkw. Die Infrastruktur ist bisher überwiegend auf Pkw ausgelegt.

Wann sehen Sie perspektivisch den Güterverkehr im Fernverkehr mit Wasserstoff fahren?

In zehn Jahren könnte das der Fall sein. Bis zur Marktreife von Wasserstoff-/Brennstoffzellenantrieben in Nutzfahrzeugen werden im normalen Verlauf noch acht bis zehn Jahre vergehen – das sagen jedenfalls die Experten in unserem Verband. Durch Anreize, Regulierung und klimapolitischen Druck könnte es auch schneller gehen. Allerdings muss dann auch der Kraftstoff bereitstehen.

Zur Person

  • Seit Januar 2018 ist Dr. Heike van Hoorn Geschäftsführerin des Deutschen Verkehrsforums
  • Bis Dezember 2017 leitete sie beim Flughafenverband ADV die Gremien- und Verbandsstrategie, zuvor war sie dort für die Verbandskommunikation verantwortlich
  • van Hoorn (Jahrgang 1971) studierte Geschichte und Germanistik und promovierte im Fach neuere und neuste Geschichte in Münster
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Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Fachanwalt für Arbeitsrecht
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