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Digital, nachhaltig, autonom

Das sind die Pläne von MAN-Chef Tostmann

Foto: MAN/Richard Kienberger 8 Bilder

Exklusiv-Interview: Der MAN-Vorstandsvorsitzende Andreas Tostmann spricht über die Fortschritte bei der Ausrichtung auf die Zukunftsthemen.

eurotransport: Herr Tostmann, wie geht es einem CEO in diesen Tagen – angesichts von Lieferengpässen, Containerchaos und anderer Erschwernisse?

Tostmann: Zum Aufkommen der Covid-Pandemie wurden wir bereits im Frühjahr 2020 gezwungen, uns Waren und Lieferketten ganz genau anzusehen und unsere Lehren zu ziehen. Wir steuern das Ganze sowohl in der Traton Gruppe als auch im Verbund des VW-Konzerns. Wir behalten die Lieferkette im Blick, und es gibt eine engmaschige Verfolgung. Wir wissen, wo die Engpässe entstehen und können darauf reagieren. Das alles ist uns bisher gut gelungen. Ich kann jedoch nicht ausschließen, dass es hier und da noch Probleme gibt, aber wir können damit umgehen.

Entsprechend lang dürften Kunden auf ihre Lkw warten. Welche Auswirkungen haben die Engpässe auf die Lieferzeiten?

Unsere Kunden müssen unterschiedlich lang auf ihre Fahrzeuge warten. Für einen Kipper, der nach der Produktion noch zum Aufbauer muss, ist die Wartezeit natürlich länger als für eine 4x2-Zugmaschine, die direkt nach der Produktion zur Auslieferung kommt. Die Lieferzeiten haben jedoch nicht unbedingt etwas mit den Lieferketten zu tun, sondern mit den sehr erfreulichen Auftragseingängen und der Marktrückkehr 2021 gegenüber 2020. Konkret sprechen wir über rund 48.000 bestellte Lkw im ersten Halbjahr, das bedeutet eine Steigerung von 80 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Damit hat MAN einen sehr guten Auftragsbestand.

Was heißt das in Absatzzahlen?

Gegenüber dem ersten Halbjahr 2020 gibt es eine deutliche Steigerung von 48 Prozent beim Lkw-Absatz. Wir reden dabei über eine Steigerung von rund 11.000 Einheiten bei rund 34.000 insgesamt im ersten Halbjahr abgesetzten Lkw. Vergleichen wir 2021 jedoch mit 2019, dem Jahr vor Ausbruch der Pandemie, haben wir dieses Niveau noch nicht erreicht.

Abseits von den Zahlen: Wie sehr können Sie sich persönlich für den Lkw – und natürlich auch den Bus – begeistern?

Nutzfahrzeuge haben etwas Faszinierendes, die Begeisterung beginnt vielfach ja schon in Kindheitstagen. Mir macht dieses Aufgabengebiet viel Spaß. Den Lkw-Führerschein habe ich seit vielen Jahren. Ich halte es für wichtig, dass ich mich auch selbst mit dem Produkt auseinandersetzen kann.

Und Sie gehen auch selbst auf Tour?

Anfang September war ich fast zwei Tage auf Erprobungsfahrt und bin verschiedene Modelle gefahren. Die Technik beispielsweise hinter unserer neuen Truck Generation ist klasse. MAN hat zahlreiche verbrauchsmindernde Maßnahmen identifiziert und umgesetzt – ein Beispiel ist der GPS-gestützte Tempomat Efficient Cruise.

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In bestimmten Situationen kuppeln wir den Motor aus und gehen in den Segelbetrieb. Das Resultat ist erstaunlich: Ich bin 45 Minuten gefahren, habe dabei nur gelenkt und in dieser Zeit nur 14 Liter auf 100 Kilometern verbraucht – wohlgemerkt für einen voll ausgeladenen 40 Tonnen-Truck auf normaler Topographie. Und neu anstehende Updates bringen uns noch einmal einen großen Schritt nach vorn. Das Motordrehmoment wird zum Beispiel dynamisch je nach Leistungsanforderung angepasst und die Leerlaufdrehzahl im Segelbetrieb noch weiter abgesenkt. Außerdem haben wir auch an der Aerodynamik weiter gefeilt. Bis zu vier Prozent zusätzliche Kraftstoff-Einsparung sind drin.

Die neue Variante rollt optional auch ohne Spiegel an. Welche Eindruck hat das Kamerasystem Optiview auf Sie gemacht?

Weil die Spiegel rechts und links an der A-Säule weggefallen sind, ist das Sichtfeld deutlich größer. MAN ist der einzige Anbieter, der das Spiegelersatzsystem um das komplette Fahrzeug anbietet – übrigens nicht nur für den schweren Bereich, sondern auch für die leichten und mittelschweren Lkw. Als Fahrer habe ich damit auch nach vorn und seitlich eine freie Sicht und keinen toten Winkel mehr. Nach hinten ist die Sicht ebenfalls tadellos. Ich bin sicherlich kein Profifahrer, konnte dank der guten Bilder im Display aber ausgezeichnet rangieren.

Ab wann gibt es die neue Baureihe mit den Updates zu kaufen?

Ab Oktober sind alle Updates bestellbar. Wir sprechen hier vom Modelljahr 2022. Dann wird unsere neue Truck Generation noch attraktiver als sie ohnehin schon ist, denn seit ihrer Markteinführung hat sie bereits eine einzigartige Performance gezeigt. Zudem ist bisherige TG-Baureihe nun vollständig ausgelaufen und wir haben komplett auf die neue Truck Generation umgestellt. Die Auszeichnung als Truck of the Year war natürlich eine tolle Bestätigung, und auch die Rückmeldungen der Kunden sind äußerst positiv. Die Verbrauchseinsparung von acht Prozent ist realistisch und durch Tests mit einer Prüforganisation bestätigt. Um die Einsparungen zu realisieren, bieten wir unseren Kunden auch Hilfestellung durch unsere Fahrertrainer von MAN Profi Drive an. Seit 40 Jahren qualifizieren sie Fahrer und bieten kundenspezifische Trainings an, in Zeiten von Corona auch online. Profi Drive gibt es im Paket zum Produkt.

Vom Produkt zum Unternehmen: Sie sind in einer für MAN sehr schwierigen Phase eingetreten und haben die Restrukturierung auf den Weg gebracht. Was hat sich auf dem Weg zur Neuausrichtung bisher getan?

Es handelt sich um eine tiefgehende Transformation. Dazu gehören eine erhöhte Profitabilität sowie Programme zur Effizienzsteigerung und zur Restrukturierung.

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Und dazu gehört die klare Ausrichtung auf Zukunftsthemen – autonomes Fahren, Digitalisierung und Nachhaltigkeit durch verbrauchsreduzierte Maßnahmen bis hin zu klimaneutralen Antrieben. Die Programme zur internen Effizienz haben wir mit der Arbeitnehmer-Vertretung verhandelt und besprochen. Nun geht es um die Umsetzung, und das braucht eine gewisse Zeit. Wir sind sehr zufrieden, wie es bisher läuft. Die Zielrendite ist, auch aufgrund des Corona-Umfelds, aber noch nicht da, wo sie sein sollte.

Wo sollte sie denn sein?

Die Zielrendite bei MAN soll über den kompletten Zyklus bei acht Prozent liegen. Im ersten Halbjahr 2021 lag die operative Rendite ohne die Effekte aus den Aufwendungen der Restrukturierung bei 3,3 Prozent.

Wie definieren Sie den Zyklus, über welche Zeitspanne reden wir dabei?

Wir reden über einen Wirtschaftszyklus, also einen Zeitraum von drei bis fünf Jahren. Die Zielrendite streben wir unter der Prämisse eines stabilen Marktumfelds an, das ist aufgrund von Corona noch nicht gegeben.

Teil der Neuausrichtung ist auch der Verkauf von Werken – unter anderem der Produktionsstätte in Steyr. Wie lange werden Sie dort MAN-Fahrzeuge fertigen lassen?

Ende August erfolgte der Übergang an den neuen Eigentümer Siegfried Wolf mit seiner Gesellschaft WSA. Er hat angekündigt, es unter der Marke Steyr Automotive weiterzuführen. Wir haben verabredet, bis Mai 2023 dort unsere leichte und mittlere Reihe zu produzieren. Ich bin froh darüber, eine Zukunft für das Werk gefunden zu haben und damit für einen Großteil der Beschäftigten.

Wird Steyr Automotive dann ab Mai 2023 zu MAN in Konkurrenz treten?

Wir wollen nach Möglichkeit nicht in eine Wettbewerbssituation kommen. Klar ist aber auch, dass Steyr erfolgreich sein muss.

Sie haben Ihre Zukunftsthemen autonomes Fahren, Digitalisierung und Nachhaltigkeit angesprochen. Punkt drei umfasst die alternativen Antriebe. MAN favorisiert dabei den batterieelektrischen Antrieb. Doch warum ist er auch auf der Langstrecke Ihre erste Wahl – und eben nicht der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb?

Batterieelektrische Antriebe sind vom Gesamtwirkungsgrad her energetisch günstiger. Die Batterieentwicklung wird weitere Fortschritte machen: Die Energiedichte wird verbessert, sodass wir mit gleichem Gewicht größere Reichweiten darstellen können oder sogar mit leichteren Batterien auch im Fernverkehr arbeiten und auf 500 Kilometer kommen können. Außerdem müssen Fahrer nach 4,5 Stunden ohnehin eine Ruhezeit nehmen, in dieser Zeit kann der Lkw gut zwischengeladen werden.

Nur, dass es die erforderlichen Schnellladestationen für Elektro-Lkw zum Beispiel auf Rastplätzen noch nicht gibt …

Diese Themen müssen gesamtheitlich gelöst werden. Dabei müssen wir auch die Frage beantworten, wo geladen wird – beim Be- und Entladen, auf den Rastplätzen oder den Betriebshöfen. Das gilt es herauszufinden und auf den Bedarf zu reagieren. Unsere Konzernmutter Traton ist in einer Allianz mit Daimler und Volvo dabei, eine entsprechende Ladeinfrastruktur aufzubauen. Das ist aber nicht allein Aufgabe der Truck-Hersteller, deshalb braucht es auch die Energieversorger dazu, auf die hier interessante Geschäfte warten. Ich bin guter Dinge, dass wir durch intelligentes Laden mehrere Trucks gleichzeitig oder gestuft laden können, ohne dass das Stromnetz zusammenbricht.

Mit welchen Stückzahlen planen Sie, was die bereits verfügbaren Elektrobaureihen eTGM und eTGE angeht?

Den eTGM haben wir in den Markt gebracht. Zunächst reden wir über eine eingeschränkte Stückzahl und bleiben bei der Kleinserie, auch weil wir parallel die Entwicklung von schweren Elektro-Trucks vorantreiben. In München wird bei der Spaten-Löwenbräu Gruppe bereits Bier mit dem eTGM ausgefahren, was eine schöne Entwicklung ist. Beim eTGE gibt es ebenfalls eine sehr positive Resonanz, hier können wir auf die Kooperation mit VW zurückgreifen.

Und wie sieht es bei den Bussen aus?

Im Busbereich haben wir batterieelektrische Angebote für 12- und 18 Meter-Busse.

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Die Nachfrage ist gerade in den großen Städten immens: In Zürich haben wir einen großen Tender gewonnen, in Schweden sind wir damit ebenso wie in Hamburg unterwegs. Klar ist: Wenn man in der individuellen Mobilität den Verbrenner ersetzen will, kann der öffentliche Nahverkehr nicht weiterlaufen wie bisher. Die Reichweiten sind nicht mehr das Problem. Im Realbetrieb haben wir in einem Test in München 550 Kilometer realisiert. Aber 300 Kilometer sind allemal realistisch und für den normalen Linienbetrieb ausreichend.

Wann werden Sie die nächste Stufe zünden und Elektro-Trucks auch für den Fernverkehr anbieten?

Wir werden 2024 mit einer neuen Elektro-Truck-Generation auf die Straße kommen. Dann reden wir über den schweren Bereich, also auch Sattelzugmaschinen.

Der Bund hat ein milliardenschweres Förderprogramm verabschiedet, um die Nachfrage nach E-Lkw zu stimulieren. Spüren Sie davon schon etwas?

Das Interesse wächst, und wir begrüßen das Programm sehr. Allein die Förderung führt aber nicht nachhaltig zum Erfolg. Die Gesamtbetriebskosten, kurz TCO, werden entscheidend sein. Wir rechnen damit, mittelfristig die Kostenparität zum Diesel zu erreichen. Das wird für Flottenbetreiber das Argument für den Umstieg sein, die Förderung allein nicht.

Sie favorisieren den batterieelektrischen Antrieb, wollen aber ebenso mit Partnern im Rahmen des Projekts Bayernflotte Lkw mit Brennstoffzelle und Wasserstoff-Verbrennungsmotor einsetzen. Wie passt das zusammen?

Es geht darum, im jetzigen frühen Stadium Erfahrungen zu sammeln. Wir haben ja auch immer gesagt, dass zum Beispiel die Brennstoffzelle für Sonderanwendungen ihre Berechtigung hat. Oder wenn es darum geht, extreme Reichweiten zu erzielen. Im Traton-Verbund sehen wir mögliche Einsatzfelder zum Beispiel bei Navistar in den USA. Dort reden wir über sehr große Distanzen und können uns gut Fahrzeuge mit Brennstoffzelle vorstellen.

Jetzt bekommt Bayern im Rahmen eines Innovationsclusters auch einen Oberleitungs-Lkw. Wäre das nicht etwas für Sie?

Unser Fokus liegt auf dem batterieelektrischen Antrieb.

Wie lange wird MAN denn am Diesel festhalten?

Beim Bus wird die Umstellung schnell gehen. Bereits bis 2030 werden wir 90 Prozent im urbanen Bereich batterieelektrisch darstellen. Beim Truck wird es länger dauern, bis dahin werden wir weitere Verbrauchsmaßnahmen identifizieren und umsetzen. Ende des Jahrzehnts wird es aber keine komplett neue Diesel-Motorengenerationen von MAN mehr geben.

Die Mobilität der Zukunft geschieht klimaneutral und vielleicht auch autonom. Was ist hierzu in Ihrem Hause geplant?

Das autonome Fahren ist ein wichtiges Thema im Rahmen unserer Transformation und hat eine entsprechende Relevanz. In Deutschland entfallen 30 Prozent der Einsatzkosten auf den Fahrer. Wir können Unternehmen einen deutlichen Beitrag zur Kostensenkung liefern, indem wir gewisse Strecken autonom abdecken. Das autonome Fahren wird also in vielerlei Hinsicht der Game Changer sein. Es gibt unterschiedliche Anwendungsfälle. Der komplizierteste, weil komplexeste ist der innerstädtische Verkehr, wo der Kraftverkehr auf Radfahrer, Fußgänger, Ampeln und vieles mehr trifft. Viel greifbarer ist der Anwendungsfall auf der Autobahn. Dort liegt die Herausforderung eher in den hohen Geschwindigkeiten.

Was genau können Sie sich hier vorstellen?

Wir können uns Hub-to-Hub-Konzepte vorstellen, wo große Distanzen ohne Fahrer realisiert werden. Der neue und weitreichende Gesetzesrahmen zum automatisieren Fahren erlaubt in solchen Anwendungsfällen den Verzicht auf den Fahrer. Der schwierigste Teil ist dabei die Fahrt im nachgelagerten Netz zum Betriebshof. Diesen Teil können wir uns zum Beispiel mit einem Lotsen, also einem Führungsfahrzeug, vorstellen. Wir meinen das alles sehr ernst und sehen auf diesem Gebiet einen Schwerpunkt unserer zukünftigen Entwicklung. Ein weiterer Schwerpunkt ist das autonome Fahren auf einem nicht öffentlichen Gelände bei niedrigeren Geschwindigkeiten, dort können zum Beispiel Rangierfahrten autonom laufen. Dazu hatten wir ein Projekt im Container Terminal Altenwerder am Hamburger Hafen, ein weiteres läuft im Duss-Container-Terminal in Ulm.

Das heißt, anders als Ihr Wettbewerber aus Stuttgart sehen Sie klare Anwendungsfälle auch in Deutschland – auch auf stark befahrenen Autobahnen?

Klar, wir wollen das gerne in Deutschland umsetzen und sind dazu mit den Behörden in Kontakt. Wir würden die Teststrecke München–Nürnberg favorisieren. Sie ist sehr naheliegend, da wir in beiden Städten Werke haben, die wir verbinden könnten.

Zur Person

  • Andreas Tostmann ist seit 16. Juli 2020 Mitglied des Vorstands von Traton und Vorstandsvorsitzender der MAN Truck & Bus SE.
  • Tostmann kam 1990 zu Volkswagen und begann seine Laufbahn in der Produktplanung des Konzerns, danach folgten unterschiedliche Stationen und Führungsfunktionen: ab 2001 Werksleiter von VW in Salzgitter, 2004 Geschäftsführer von VW Südafrika, ab 2007 Vorstandsvorsitzender von VW in der Slowakei.
  • Vor seinem Wechsel zu Traton und MAN war der Manager von Februar 2018 bis Juli 2020 Mitglied des Markenvorstands Volkswagen für den Geschäftsbereich Produktion und Logistik.
  • Tostmann wurde 1962 in Niedersachsen geboren und studierte an der Universität Braunschweig Maschinenbau und Wirtschaft.
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