Mit batteriebetriebenen Fahrzeugen allein können die EU-Klimaschutzziele des Verkehrssektors nicht erreicht werden. Das ergab eine neue Studie der Deutschen Energie-Agentur (Dena) und der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik (LBST) im Auftrag des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).
Massiv gesenkt werden könne der CO2-Ausstoß im gesamten Verkehr aber mithilfe von sogenannten E-Fuels, gasförmigen und flüssigen Kraftstoffen, die auf der Basis von erneuerbarem Strom hergestellt werden. "Die derzeit noch hohen Kosten für E-Fuels werden sinken", betonten die Autoren der Untersuchung.
Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen wie Wasserstoff, Methan sowie synthetische Otto- und Dieselkraftstoffe inklusive Kerosin decken der Untersuchung zufolge selbst in einem stark batterieelektrifizierten Verkehrsszenario im Jahr 2050 zu mehr als 70 Prozent den Bedarf an Endenergie. Dabei wird von einem hohen Wachstum von Straßenschwerlastverkehr, Seeschifffahrt und Luftverkehr ausgegangen, die zu einem zusätzlichen Energiebedarf führen.
Lkw-Bestandsflotten können mit E-Fuels betankt werden
Würden die Klimaziele ernst gemeint, müssten E-Fuels eine wesentliche Rolle spielen, sagte Andreas Kuhlmann, Vorsitzender der Dena-Geschäftsführung. "Unsere Studie zeigt, dass wir unsere Bemühungen in der Umwelt- und Verkehrspolitik deutlich breiter aufstellen und verstärken müssen", betonte er. Die Politik wurde aufgefordert, ein strategisches Aktionsprogamm zu erstellen und ebenso wie die Industrie für geeignete Rahmenbedingungen zu sorgen, die einen ökonomisch attraktiven Einsatz ermöglichen.
E-Fuels haben den den Vorteil, dass auch Bestandsflotten von Lkw und Pkw damit betankt werden können, genauso wie Flugzeuge oder Schiffe Sie haben eine hohe Energiedichte und lassen sich über lange Distanzen kostengünstig transportieren, außerdem können sie in großem Maßstab stationär gespeichert werden und so zur Stabilität der Energieversorgung beitragen, wurde betont. Neben der bestehenden Erdgasinfrastruktur können dafür auch Pipelines und Tankstellen genutzt werden.
Keine Konkurrenz zur Elektromobilität
Allerdings ist die Energieeffizienz von E-Fuels entlang der gesamten Bereitstellungskette im Fall von Verbrennungsmotoren vier bis sechs Mal geringer und in Brennstoffzellenfahrzeugen etwa zwei Mal geringer als in batterieelektrischen Fahrzeugen. Sie sollten auch nicht als Konkurrenz zur Elektromobilität gesehen werden, unterstrich VDA-Präsident Matthias Wissmann. Die Mobilität von morgen werde einen Mix aus unterschiedlichen Technologien erfordern, sagte er. "E-Fuels werden aber insbesondere für Anwendungen im Verkehr, für die aus heutiger Sicht keine elektrischen Antriebssysteme zur Verfügung stehen, unverzichtbar sein." Dabei sollte die Politik Ziele, aber nicht den Weg vorgeben.
Der voraussichtliche Bedarf an erneuerbarem Strom für den gesamten EU-Verkehrssektor 2050 würde etwa dem Sieben- bis Zehnfachen der aktuellen jährlichen erneuerbaren Stromproduktion entsprechen. "Gut 80 Prozent gingen dann auf die Herstellung von E-Fuels zurück", erläuterte Uwe Albrecht, Geschäftsführer der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik. Damit rechtzeitig Kapazitäten im erforderlichen Maß zur Verfügung stehen, sei eine E-Fuels-Strategie auf nationaler, EU- und internationaler Ebene zwingend erforderlich. Die Erreichung des EU-Klimaschutzziels für den Verkehrssektor - ein Minus von 30 Prozent gegenüber 2005 - mache bereits heute den Aufbau von Kapazitäten notwendig.
Problem NOx muss bearbeitet werden
Da E-Fuels sich derzeit noch in der Entwicklungsphase befinden, sind sie mit bis zu 4,50 Euro pro Liter Dieseläquivalent noch deutlich teurer als fossiler Sprit. Ein Zielkostenniveau von etwa einem Euro pro Liter Dieseläquivalent erscheine aber mit Importen aus Regionen mit hohem Angebot an Sonne oder Wind erreichbar, meinten die Experten. Ein Allheilmittel sind die synthetischen Kraftstoffe nicht. "Das NOx-Potenzial bleibt gleich", sagte Albrecht. Und darum müsse man sich kümmern: "Es gilt, den Motor so auszulegen, dass er möglichst wenig emittiert."
Die Studie "E-Fuels – The potential of electricity-based fuels for low emission transport in the EU" untersucht den zukünftigen Energiebedarf des europäischen Verkehrssektors sowie den dafür notwendigen Bedarf für den Ausbau erneuerbarer Energieerzeugungskapazität. Analysiert wird auch, wieviel investiert werden muss, um eine Treibhausgasreduzierung von 95 Prozent im Verkehr zu erreichen.
