Informationen ermöglichen neue Geschäftsmodelle. Der Schutz vor unbefugtem Zugriff muss aber gewährt sein.
Daten gelten als das "Gold des Digitalzeitalters". In besonderem Maß gilt das für die Daten aus Autos – und hier besonders für gewerblich genutzte Fahrzeuge, vom KEP-Transporter bis zum Lkw. Diese Daten hätten viele gerne. Aber wer darf sie nutzen? Nutzfahrzeuge generieren, erfassen und speichern große Datenmengen. Das fängt bei den diversen Maschinen-Parametern an und hört bei den Navigationszielen des Fahrers noch nicht auf. Im Prinzip fallen hier ähnliche Daten an wie im Pkw. Es kommen aber noch jene hinzu, die sich aus den Logistik-Applikationen ergeben. Ganz grob lassen sich diese Daten unterteilen in technische Angaben zum "Gesundheitszustand" des Fahrzeugs, in Informationen zur Verbesserung des Produkts Auto und in Daten, die eine Optimierung von Dienstleistungen erlauben. Zudem fallen Daten aus Telematik-Anwendungen an – etwa zur Mautabrechnung – sowie die Daten, die automatisch oder manuell im Rahmen der betrieblichen Prozesse generiert werden. Aufgrund solcher Daten können die Fahrzeughersteller vorausberechnen, wann der nächste Termin in der Werkstatt fällig ist.
Alle Daten können bares Geld wert sein
Zudem erhoffen sich die Entwicklungsingenieure der Fahrzeughersteller aus diesen Daten Erkenntnisse darüber, welche Funktionen besonders häufig genutzt werden, welche Teile besonders verschleißanfällig sind und wie sie die nächste Fahrzeuggeneration verbessern können. Die betrieblichen Abläufe des Spediteurs oder Flottenbetreibers erfordern mindestens ebenso viele Daten. Hierfür gibt es Telematikplattformen wie beispielsweise Fleetboard von Daimler oder RIO von Volkswagen Truck & Bus. Fahrzeugvermieter, Betreiber von Nutzfahrzeugflotten, Unternehmen der Beschaffungs-, Produktions-, Distributions- und Entsorgungslogistik sowie Transportunternehmen im Fern- und Verteilerverkehr haben recht unterschiedliche Anforderungen an die Art, Menge und Struktur der Daten, die für ihre betrieblichen Abläufe erforderlich sind. Entsprechend unterschiedlich sind die Datenströme, die zwischen den in den Lkw eingebauten Telematik-Lösungen, eventuell dazugehörigen Smartphone-Apps und den Servern des Plattformbetreibers hin- und hergeschickt werden. Der Rechner im Fahrzeug sammelt üblicherweise neben den Daten aus den Tiefen des Maschinenraums auch Tour- und Positionsdaten sowie weitere Informationen, die über angeschlossene Services per Mobilfunk aus dem Internet auf die Plattform geladen werden. Dort werden sie vorverarbeitet, verdichtet und ebenfalls wieder per Mobilfunk an die Rechenzentren des jeweiligen Betreibers gesandt.
Weitere Daten sammelt das behördlich vorgeschriebene digitale Kontrollgerät mitsamt der Fahrerkarte, die On-Board-Unit für die Mautberechnung oder der eventuell auf freiwilliger Basis verbaute Unfalldatenspeicher. All diese Daten können bares Geld wert sein – für Unternehmen, die darauf gewinnträchtige Geschäftsmodelle aufbauen. Aus den Informationen, wie ein Auto bewegt wird, wo es herumfährt und wer sich darin befindet, lassen sich datenbasierte Dienstleistungen entwickeln. Solche Services können etwa zu nächtlicher Zeit einen Parkplatz für den Fahrer und seinen Truck finden, ohne dass er sich von einem überlasteten Autobahnparkplatz zum anderen hangeln muss. Sie können die Wartung des Fahrzeugs vereinbaren oder eine geeignete Werkstatt ausfindig machen, sofern unterwegs eine Panne auftritt. Die Unternehmensberatung McKinsey schätzt, dass sich mit derartigen Daten weltweit bis 2030 jährlich rund 640 Milliarden Euro verdienen lassen.
Lediglich betriebsinterne Daten betroffen
Das weckt Begehrlichkeiten. Neben Versicherungen würden gerne auch digitale Dienstleister auf die Daten aus dem Fahrzeug zugreifen, um sie für ihr jeweiliges Geschäftsmodell zu nutzen. So sind zunehmend Apps zur Fahrzeugoptimierung verfügbar, die ihr Wissen aus einem Datenstecker beziehen. Aus der Konkurrenz um den Zugang zu diesen Daten ist eine industrielle Kontroverse entstanden: Der Verband der Automobilindustrie (VDA) möchte diese Schnittstelle während der Fahrt deaktivieren und stattdessen die entsprechenden Daten auf einem "neutralen Server" im Internet vorhalten. Dort werden sie in mehrere Datenschutzklassen eingeteilt und bei nachgewiesenem berechtigtem Interesse zur Verfügung gestellt. Es liegt auf der Hand, dass viele dieser Daten schutzbedürftig sind. Die Daten auf den Telematikplattformen sind von der Problematik nicht berührt – hier handelt es sich eindeutig um betriebsinterne Daten des jeweiligen Betreibers. Die Telematikplattformen im Fahrzeug, die Übertragungswege und die IT-Systeme im Back-End sind dementsprechend professionell geschützt. Außerdem befürchten Betreiber und Spediteure, dass etwa Hacker versuchen könnten, sich Zugang zu den Daten zu verschaffen. Rückschlüsse auf die Fracht und deren Wert seien jedoch nicht möglich, versichert der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) auf Anfrage von trans aktuell.
Unabhängig davon möchte kein Spediteur, dass ungebetene Gäste in seinen digitalen Unterlagen stöbern können. Was kann der Einzelne also tun? Die Fahrzeughersteller versichern ebenso wie Elektronikzulieferer und Mobilfunkbetreiber, dass ihre Systeme und Netze sicher seien. Optimierungsbedarf sehen Experten vor allem an einem Punkt: nämlich bei der Anbindung des Fahrzeugs an das Smartphone oder den Tablet-PC des Fahrers. Die Verbindung erfolgt in der Regel über die Bluetooth-Funktechnik. Diese gilt aber als nicht besonders sicher und als Einfallstor für Datenspione und Hacker.Auch das Betriebssystem Android von Smartphones und Tablets gilt als Schwachstelle. Jedenfalls dann, wenn es nicht auf dem neuesten Stand ist. Das Gleiche gilt für die PCs der Speditionen. Neben einer guten Firewall ist es folglich wichtig, die Software jederzeit aktuell zu halten. Sonst schürft vielleicht doch ein Hacker nach dem eingangs genannten Datengold.
