Die ersten zehn eActros gehen bis Jahresende zur Erprobung an die Kunden. Hermes hat bereits das erste Fahrzeug bekommen. Über die Potenziale von Elektro- und Gas-Lkw spricht Daimler-Nutzfahrzeugvorstand Martin Daum im Interview mit eurotransport.de.
Die Rückmeldungen aus den Kundenerprobungen fallen sehr gut aus. Vor allem zu unseren Sicherheitssystemen, aber auch dem neuen Multimedia Cockpit, bekommen wir sehr positives Feedback. Das Interesse an diesen Systemen ist groß, sodass wir weiter investieren, um die Unfälle signifikant zu reduzieren. Wir hoffen natürlich auf hohe Bestellquoten für diese Systeme. Sie hängen vom jeweiligen Anwendungsfall ab. Ein Abbiegeassistent ergibt im Stadtverkehr Sinn, nicht aber im Holztransport.
Von einer Innovation habe ich lange geträumt, sie liegt mir daher besonders am Herzen: das Mensch-Maschine-Interface in Gestalt des neuen Fahrerarbeitsplatz. Statt Schaltern und Knöpfen gibt es zwei große Displays. Damit bringen wir Fahrern die Technologie, die sie von ihren Smartphones gewohnt sind, ins Fahrerhaus. Per Fingertip können sie Informationen und Entertainment auswählen. Heute ist das etwas Besonderes.
Und in ein paar Jahren?… wird das Standard sein. Wenn wir unseren Kindern dann die heutigen Cockpits zeigen, werden sie ihnen ähnlich antiquiert vorkommen wie uns heute Telefone mit Wählscheibe. Erwähnen möchte ich aber auch die Fahrerassistenzsysteme, die uns bei der Sicherheit noch einmal deutlich nach vorne bringen – wie das teilautomatisierte Fahren mit Active Drive Assist oder der neue Notbremsassistent ABA 5, der auch Fußgänger erkennt.
Die verbauten Innovationen haben aber auch ihren Preis. Wie überzeugen Sie Ihre Kunden?Eines ist klar: Mehr Sicherheit und Umweltfreundlichkeit ist nie umsonst. Beides macht die Fahrzeuge teurer. Aber es sind auch Investitionen in unsere Zukunft. Spediteure erkennen das. Sie haben Werte, die über das Monetäre hinausgehen. Trotzdem steht fest, dass sich der höhere Kaufpreis amortisieren muss. Ein wichtiges Argument ist die Vermeidung von Unfällen. Jede Art von Unfall schadet der Lieferkette und kostet Geld. Jeder vermiedene Unfall trägt dazu bei, die Flotte am Laufen zu halten und steigert die Effizienz.
Die Transportbranche hat lange auf einen Abbiegeassistenten gewartet. Warum hat der Actros ihn nicht serienmäßig?Weil es ein Wettbewerbsnachteil für uns wäre. Der Einbau müsste vom Gesetzgeber mandatiert werden und für alle verbindlich sein. Wir hätten kein Problem damit. Wir sind der Ansicht, dass das System erschwinglich ist. Es ist nicht übertrieben bepreist und wird in Deutschland auch gut angenommen.
Bleibt die Frage, wann der neue Actros auf die Straße kommt?Der Hochlauf beginnt Anfang nächsten Jahres, dann beginnen auch die Auslieferungen. In diesem Jahr arbeiten wir noch unseren hohen Auftragsbestand ab.
Und ab wann kann man sein elektrisches Pendant bestellen?Ich gehe davon aus, dass der eActros in zwei Jahren auf der IAA steht und ab 2021 bestellbar ist. Doch bis dahin sind wir nicht untätig. Die ersten zehn Erprobungsfahrzeuge gehen bis Jahresende zu den Kunden, ein Jahr später werden sie an die nächsten Kunden übergeben. Den ersten eActros haben wir bereits ausgeliefert, er läuft ab sofort bei Hermes in der Flotte. Zwei Fahrzeuge behalten wir selbst und sind damit in Baden-Württemberg unterwegs.
Warum verläuft die Entwicklung beim E-Lkw so schleppend?Weil wir bei Elektro-Lkw drei grundsätzliche Herausforderungen haben. Erstens müssen wir die Energiedichte steigern, um auf annehmbare Reichweiten zu kommen. Zweitens sind wir in Sorge um die Langlebigkeit der Batterien. Beim Pkw mögen 200.000 bis 300.000 Kilometer in Ordnung gehen, beim Lkw ist dann gerade erst die Jugendzeit zu Ende. Drittens wird ein Lkw gekauft, um Geld zu verdienen. Also müssen wir alles dafür unternehmen, um im Wettbewerb mit einem konventionellen Antrieb zu bestehen. Denn der Diesel-Lkw ist noch deutlich günstiger.
Foto: Daimler AG - Global Communications Commercial Vehicles
Das könnte der Gesetzgeber durch eine signifikante Verteuerung der konventionellen Lkw regeln – was sich aktuell aber keiner wünscht. Helfen würden auch hohe Stückzahlen bei den Batterien, um die Fertigungskosten zu senken.
Was unternehmen Sie, um die Reichweite und die Tonnage beim E-Lkw zu steigern?In den USA sind wir bei Freightliner dabei, die Reichweite zu strecken. Dort kommen wir aufgrund der unterschiedlichen Einsatzbedingungen nicht mit 200 Kilometern wie in Deutschland klar, sondern brauchen doppelt so viele. Was die Gewichte angeht, werden wir um 40 Tonnen und die Elektrifizierung einer Zugmaschine nicht herum kommen.
Auf der Langstrecke könnten Sie doch auch die Oberleitung nutzen …Die Oberleitung ist eine von mir hochgeschätzte Technologie. Man sagt auch Bahn dazu. Sie hat sich bereits Jahrzehnte auf der Schiene bewährt. Das ist der ideale Anwendungsfall. Ich sehe daher keinen Bedarf, sie auch noch auf die Straße zu bringen. Wir bringen beim geplanten Feldversuch in Baden-Württemberg mit einem eActros einen Gegenentwurf auf die Straße.
Werden Sie auch Hybrid-Lkw oder Gasfahrzeuge anbieten?Wir müssen verschiedene Technologien parallel vorantreiben. Es ist unmöglich vorherzusagen, welche Technologie sich langfristig durchsetzt. Ich verhehle allerdings nicht, dass ich ein Hybrid-Skeptiker bin. Ein Hybrid-Lkw ist nichts Ganzes und nichts Halbes. Er benötigt das gesamte Abgasnachbehandlungssystem und das gesamte Kühlungssystem für den Motor, erreicht im Gegenzug aber nur relativ überschaubare Effekte. Der Hybrid-Lkw ist mehr etwas fürs gute Gefühl und grüne Image, als dass er uns tatsächlich voran bringt.
Ein Wettbewerber aus Schweden bezeichnet ihn als das Beste aus zwei Welten …Wir sind im freien Wettbewerb. Es steht den Kollegen frei, das anders zu sehen. Daimler hatte 2011/2012 während der kurzen Hybrid-Euphorie in den USA und auch in Europa Hybrid-Lkw getestet. Das Hybridfahrzeug wäre für uns eher eine Ablenkung auf dem Weg nach morgen. Der Schwerpunkt unserer Investitionstätigkeit liegt auf Entwicklungsprojekten zur batterieelektrischen Mobilität. Es gibt eine Vielzahl von Aufgabenfeldern, für die der Elektro-Lkw infrage kommt – zum Beispiel im Verteilerverkehr oder als Müllsammler im Kommunalfuhrpark.
Wir haben seit Jahren ein gutes Angebot an Erdgas-Lkw. Das lässt sich grundsätzlich weiter intensivieren. Doch handelt es sich um eine Überbrückungstechnologie. Es macht keinen Unterschied, ob ich Erdöl oder Erdgas verbrenne – beides ist fossiler Herkunft und endlich. Letztenendes müssen wir also C02-freie Lösungen finden. Die Elektromobilität hat gegenüber Erdgas deutliche Vorteile. Erdgasfahrzeuge sind komplexer im Aufbau und anfälliger bei der Wartung und beim Betanken. In den USA gab es vor Jahren einen Erdgasboom, doch keiner der Kunden war so richtig zufrieden.
Wird sich auf lange Sicht die Brennstoffzelle durchsetzen?Wir arbeiten seit 1996 daran. Die technischen Fragestellungen sind komplex, aber lösbar. Das Problem dabei: Die Technologie ist noch mal deutlich teurer als batterieelektrische Antriebe. Sie erfordert außerdem eine flächendeckende Infrastruktur von etwas, was heute noch überhaupt nicht existiert. So schnell werden wir hier keinen Durchbruch erzielen. Der Diesel hat also noch lange nicht ausgedient. In den nächsten fünf bis zehn Jahren wird der Schwerpunkt der Verkäufe auf dem Diesel liegen. Wir arbeiten sowohl an der Optimierung des Verbrenners als auch an hervorragenden technischen und wirtschaftlichen Angeboten im Bereich der Elektromobilität.
