Cycle Logistics setzt auf Kooperation Akteure auf der letzten Meile vernetzen

Martin Schmidt ist ein passionierter Radler. Schon immer gewesen. Er sei auf dem Fahrrad groß geworden, sagt er. Vor zwei Jahren hat er einen Managementposten aufgegeben, seine Leidenschaft zum Beruf gemacht und sein eigenes Radlogistikunternehmen gegründet – die Cycle Logistics CL, Spezialist für City-Logistik­systeme und urbane KEP-Transporte mit Cargobikes. "Wir gehen in die Gebiete, in denen die Letzte-­Meile-Lieferung mit Autos an ihre Grenzen stößt", sagt er. Sein Unternehmen nutze Produktivitätspotenziale, indem es Lastenräder, Mikrohubs und Kraftfahrzeuge optimiert verknüpft.

"Ich bin sehr akribisch und habe mich intensiv in Praxis und Prozesse eingearbeitet", fügt er hinzu. Anfangs sei er die Touren selbst gefahren, um zu verstehen, wie alles funktioniere. Heute springt er gern ein, sollte einmal einer seiner Zusteller ausfallen. Inzwischen beschäftigt CL neun festangestellte Radkuriere und ­arbeitet bei Bedarf mit anderen Unternehmern zusammen. Schmidt konzentriert sich voll auf das Paketgeschäft der KEP-Dienste, da er keine Software und eigene Disposition betreiben möchte. "Ich nehme die kleineren Sendungen und Pakete aufs Fahrrad – alle haben kleine Sendungen", berichtet er.

Mitarbeiter gut bezahlen

Immens wichtig sei es, die Mitarbeiter ordentlich zu bezahlen. Sie müssen einen festen Stundenlohn oder ein Festgehalt mit Arbeitszeitkonto bekommen. "Wer glaubt, seine Leute nach Akkord bezahlen zu können, wird schnell merken, dass sie das nicht lange durchhalten", erläutert Schmidt. Welche Vereinbarungen der Unternehmer mit seinen Auftraggebern trifft, ist weniger relevant, sofern er am Ende des Tages Geld verdient.

"Beim Einsatz von Subunternehmern achte ich darauf, dass sie nicht nur für mich tätig sind", betont Schmidt. Schnell gelten sie als scheinselbstständig, und das ist in Deutschland nicht erlaubt. Es passiere nicht selten, dass Zusteller aus den Unternehmen gedrängt würden. „Ihnen wird geraten, sich ein Fahrzeug zu kaufen und ein Gewerbe anzumelden“, berichtet Schmidt. Oftmals tun sie das auch, weil sie glauben, auf diese Weise mehr Geld zu bekommen. "Dass sie davon aber Steuer, Sozialversicherung, Fahrzeug und Sprit bezahlen müssen, ist vielen nicht klar", fügt er hinzu.

Pakete aufs Fahrrad zu verlagern, damit tun sich alle noch relativ schwer. "Wir wissen aber, dass es geht", sagt Schmidt. Zwar sind Großbildschirme oder Sofas weniger für den Radtransport geeignet, ideal dagegen sind Dokumente, Briefsendungen und kleinere Pakete. Damit lassen sich für einen Tag viele Touren zusammenstellen, ohne dass die Zusteller ein riesiges Volumen bewegen müssen. "Unsere Radkuriere sind zumeist schneller unterwegs als ein Lieferwagen", betont er. Sie legen täglich zwischen 15 und 25 Kilometer in einem Zustellradius von etwa 3 Kilometern zurück.

Radlogistik ist nicht unbedingt günstiger

Fahrräder können Staus umfahren, sich an Autos vorbeischlängeln, über Radwege vorankommen sowie Plätze oder Parks, die für Autos gesperrt sind, über- und durchqueren. Dennoch ist Radlogistik aber nicht unbedingt günstiger. Noch kosten die Cargobikes mit Elektromotor rund 5.000 Euro oder sogar noch deutlich mehr, je nach Bauart. Bremsen, Schaltung, Licht, ­Kette, Speichen und Reifen müssen regelmäßig gewartet und auch repariert werden, Fahrradkomponenten sind bislang noch nicht auf Last ausgelegt. Es müssen ­Mikrodepots eingerichtet werden, um kurze Wege zum Nachladen zu haben – das aber bildet einen weiteren Bruch in der Prozess­kette. Städte müssen Innenstadtflächen bereitstellen, wo die Räder beladen und über Nacht sicher geparkt und aufgeladen werden können, und weitere Radspuren anlegen.

Cycle Logistics fährt im Rahmen des Projekts „Kooperative Nutzung von Mikrodepots durch die Kurier-, Express-, Paket­branche für den nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin“ (­Komodo) für Hermes. "Wir drehen dort am meisten Ware und fahren bis zu fünf Touren", sagt Schmidt. Die Stadt habe die Flächen für die Container unentgeltlich bereit­gestellt. Im Moment sortieren die Zusteller dort noch die Sendungen. Die Idee sei aber, dass die Paketdienste fertig konfektionierte Boxen anliefern und dort zu Ende sortieren, wo sie ohnehin sortieren – im Depot. Am Mikrodepot müssen die Kuriere diese Boxen dann nur noch aufs Fahrrad laden und losfahren.

Es fällt vor allem den großen KEP-Diensten schwer, alle ihre Sendungen in der Innenstadt an Radlogistiker zu übergeben, "weil sie sich nur auf ihr System beschränken, Mengen- und Kundendaten nicht preisgeben und an der Haustüre beim Kunden erkennbar sein wollen", bedauert Schmidt. Und so wundert es nicht, dass auch bei Komodo jeder aus seinem eigenen Container zustellen lässt – von einem gemeinsamen Projekt kann kaum die Rede sein. "Aber wir wollen ja aus Komodo lernen. Der Markt entwickelt sich, zwar zögerlich, aber es wird", sagt der CL-Chef.

Aus Leidenschaft aufs Rad

Weiterer Vorteil eines Rad­logistikers: In der Regel findet er leichter Personal, viele steigen aus Passion aufs Rad. Sie sind unempfindlich gegen Wind und Wetter, arbeiten gern draußen. Kunden seien von Lieferungen per Rad oft begeistert. "Bei mir fährt ­einer, der Pech mit seinem Führerschein hatte. Er ist jetzt Radkurier auf dem Cargobike und will nicht mehr aufs Auto zurück", erzählt Schmidt. Dennoch ist es kein leichter Job, oft müssen Adressen gesucht werden. Schmidt: "Wer da nicht gleich aufgibt, ist ein guter Mitarbeiter."

Schmidt will das Thema Radlogistik weiter etablieren und ist Vorsitzender des im vergangenen Jahr gegründeten Radlogistik-­Verbands Deutschland (RLVD). "Der Verband steht dafür, die Interessen der Player zu vertreten, die sich in dem Markt bereits tummeln", sagt er. Es geht darum, klarzumachen, dass die in den Fokus rücken, die die Arbeit auf der Straße leisten.

Der Radlogistikverband

Der Radlogistik-Verband Deutschland (RLVD) ist noch im Aufbau, vereint aber bereits 20 Mitglieder, davon 12 Gründungs­mitglieder. Einige sind auf der letzten Meile unterwegs, andere haben einen Paketshop, Dritte beschäftigen sich mit Stadtmöbeln wie Mikrodepots. Zum RLVD gehören auch Lastenradhersteller oder IT-orientierte Unternehmen.

Radverkehrsgesetz

In Berlin gibt es das Gesetz zur Förderung des Radverkehrs (RadG), um das Radfahren zu fördern und sicherer zu ­machen. Ziel ist es, innerhalb von acht Jahren nach Inkrafttreten dieses Gesetzes, also bis 2024, den Anteil des Radverkehrs an allen Wegen auf mindestens 30 Prozent innerhalb der Umweltzone Berlin und im Land Berlin auf mindestens 20 Prozent zu steigern. Das bestehende Berliner Radverkehrsnetz soll dafür ausgebaut und durch Radrouten und Radfernwege ergänzt sowie die Anschlüsse ins Umland sichergestellt werden.