Corona-Impfstoff löst Optimismus aus

Mit dem Impfstoff kommt die Nachfrage

Foto: Karl-Heinz Augustin

Ein Drittel mehr Auftragseingänge, seit bekannt ist, dass es einen Corona-Impfstoff gibt: Der Vorstandsvorsitzende des Trailerherstellers Schmitz Cargobull, Andreas Schmitz, spricht im Exklusiv-Interview mit eurotransport.de über die Corona-Folgen, Klimaschutz und Abwrackprämien.

eurotransport.de: Herr Schmitz, für eine Entwarnung bei Corona ist es angesichts der Fallzahlen zu früh. Wie ernst stellt sich die Lage bei Schmitz Cargobull dar?

Schmitz: Wir hatten anfangs ein paar Ausfälle durch Corona, jetzt sind es deutlich mehr. Die Situation bleibt angespannt und es ist unklar, wo es noch hingeht. Doch im Großen und Ganzen meistern wir das alles gut. Positiv ist auch, dass sich der Auftragseingang deutlich verbessert hat. Einige Zulieferer kommen nicht hinterher, sodass wir bei der Beschaffung extra Klimmzüge machen müssen.

Wie organisieren Sie den Betrieb angesichts der Corona-Ausfälle?

Wir haben sehr früh reagiert. Schmitz Cargobull gehört zu den ersten, die mit Masken gearbeitet haben, als noch über Sinn und Zweck von Masken diskutiert wurde. Wir haben die Arbeit in zwei Schichten organisiert und dadurch die Kontakte reduziert. Zwischen den Schichten wird desinfiziert. In der Verwaltung arbeiten die Mitarbeiter überwiegend im Homeoffice. Die virtuellen Meetings mit Teams sind Routine geworden.

Mussten Sie ihre Beschaffung anpassen, weil Firmen Corona-bedingt nicht liefern konnten?

Sourcing war bei uns schon immer ein strategisches Thema. Wir haben es immer mit zwei Quellen organisiert, um sicher zu gehen, wenn eine Quelle mal versiegt. Trotzdem spürt man es, wenn bei einem Zulieferer zum Beispiel mal eine Schicht ausfällt.

Foto: Schmitz Cargobull
Unternehmer Andreas Schmitz begrüßt es, dass es beim Flottenaustauschprogramm auch Zuschüsse beim Erwerb von Maßnahmen zur Trailereffizienz geben soll.

Dann werden Sondertransporte organisiert und Teile durch die Gegend geflogen. Den Fall hatten wir kürzlich mit einem Zulieferer aus England. Insgesamt läuft unsere Produktion aber stabil. Wir fahren sie aktuell hoch, damit unsere Kunden ihre Fahrzeuge schnell bekommen. Gerade bei Kühlfahrzeugen ist es wichtig, dass wir schnell liefern und sicherstellen, dass die Versorgung mit Lebensmitteln garantiert ist.

Das heißt die Nachfrage kommt generell aus dem Segment der Kofferfahrzeuge?

Wir spüren ein deutliches Anziehen der Nachfrage in allen Segmenten. Bei Kühlfahrzeugen setzte sie am frühesten ein, die Curtainsider zogen nach. Und die Kipper sind stabil durchgelaufen. Wir merken generell, dass die Transportkapazitäten knapp geworden sind, das hat einen kleinen Boom ausgelöst. Unsere Werke sind also gut ausgelastet, der Auftragseingang liegt über Vorjahr. Das ist der erfreuliche Effekt. Ein Riesenproblem sind jedoch die steigenden Kosten.

In welchen Bereichen?

Seit Sommer ziehen die Rohmaterialpreise für Aluminium und Stahl spürbar an. Auch Corona hat Mehrkosten verursacht, wenn wir zwei Schichten statt einer für den gleichen Output fahren. Alles ist nicht ganz so effizient, wie wir es vorher gewohnt waren.

Werden Sie die Mehrkosten weitergeben?

Wir reden über deutliche Materialkostensteigerungen von rund fünf Prozent, die wir nicht in Gänze über Effizienzsteigerungen absorbieren können. Wir werden nicht drum herumkommen, sie weiterzugeben. Das Problem ist, dass wir in der Coronazeit auf Sicht fahren. Insofern müssen wir bei möglichen Preisanpassungen flexibel bleiben.

Wie bewerten Sie unter den erschwerten Voraussetzungen Ihre Performance im Geschäftsjahr 2019/2020?

Schon 2019 ging die Industrie-Produktion in Deutschland deutlich zurück. Diesem Trend konnten wir uns nicht entziehen und mussten einen Rückgang bei der Produktion von 27,4 Prozent und beim Umsatz von 18,4 Prozent verschmerzen.

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Trotz des massiven Einbruchs blieben wir in den schwarzen Zahlen und können damit zufrieden sein. Corona löste einen zusätzlichen Schock aus. Im April sank der Auftragseingang auf null. Wir haben schnell darauf reagiert und die Kosten angepasst, auch mit dem Instrument der Kurzarbeit. Wir gehen davon aus, dass wir auch im laufenden Geschäftsjahr mit schwarzen Zahlen abschneiden werden.

Haben sich die Aussichten spürbar gebessert, seit bekannt ist, dass es Impfstoffe gibt?

Seit bekannt ist, dass es Impfstoffe gibt, ist der Auftragseingang um fast ein Drittel nach oben geschnellt. Es hat sich eine gewisse Zuversicht ausgebreitet, die Stimmung auch bei unseren Kunden ist deutlich besser als in der Zeit vor dem Impfstoff. Wir sehen nun alle Licht am Ende des Tunnels. Der Tunnel ist nur etwas länger als wir anfangs gedacht hatten.

Macht die Bundesregierung in dieser Zeit einen guten Job?

In dieser Zeit bin ich froh, dass ich nicht in der Politik bin. Es ist unwahrscheinlich schwierig, in diesem Nebel die richtigen Entscheidungen zu treffen. Im Großen und Ganzen hat die Bundesregierung die Lage gut gemeistert, natürlich werden links und rechts auch mal ein paar Fehler gemacht. Entscheidend ist nun, dass die Unternehmen wieder Eigenkapital aufbauen können und wettbewerbsfähig bleiben – ohne, dass dies auf Kosten des Klimaschutzes geschieht. Gebraucht werden Lösungen zur CO2-Reduzierung, die effizient sind und keine Zusatzkosten verursachen.

Sie moderieren damit das Konzept Ihres EcoDuo an – ein Lang-Lkw-Konzept, bestehend aus Zugmaschine und zwei Standard-Sattelaufliegern mit 31,50 Meter Länge. Warum werben Sie so vehement für den Einsatz dieses Fahrzeugs?

Weil der EcoDuo Geld spart und bei 25 Prozent weniger Kraftstoff-Verbrauch pro Tonnenkilometer eine spürbare CO2-Reduktion bringt. Wenn wir es wirklich ernst meinen mit dem Klimaschutz, kommen wir am EcoDuo nicht vorbei. Wir können schnell Fortschritte erzielen, ohne die Verkehrsinfrastruktur verändern zu müssen. Was die Kosten angeht: Das generelle Problem für Unternehmen ist, dass ihre Kosten ansteigen, sie aber viel Eigenkapital verbrannt haben und nun schnell Lösungen brauchen, um die Kosten zu senken. Ich bin überzeugt, dass der EcoDuo hierzu einen Beitrag leisten kann.

Sind Sie seit der Vorstellung des Konzepts in Deutschland bisher ein Stück weitergekommen, was zum Beispiel einen möglichen Feldversuch angeht?

Wir sind sehr dankbar darüber, dass auch der BGL unsere Aktivitäten beim EcoDuo unterstützt. Die Bereitschaft wächst, auch in Deutschland in einen Feldersuch zu starten. Wir sind dazu in Gesprächen mit der Politik.

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Für uns vorstellbar wäre zum Beispiel ein Einsatz auf Autobahnen im Rahmen des Positivnetzes für Lang-Lkw. Wir sprechen auch mit verschiedenen Kunden, die das Konzept gerne testen wollen, in dem Fall dann auf Basis von Sondergenehmigungen. Durch die zweite Corona-Welle ist die Umsetzung aber erschwert. In anderen Ländern sind wir gut vorangekommen. In Spanien kommen immer mehr Fahrzeuge auf die Straße. Wir werden aber auch in Deutschland weitermachen. Ich bin frohen Mutes, dass sich das Konzept aufgrund der enormen CO2-Einsparung durchsetzen wird.

Bleiben in Deutschland bei den aktuellen Gewichtsgrenzen aber die Einschränkungen bei der Nutzlast. Wie lässt sich dieses Dilemma lösen?

Die Nutzlast pro Auflieger muss gleichbleiben. Als zulässige Gesamtgewichte brauchen wir 40 plus 30 Tonnen oder 40 plus 36 Tonnen, abhängig davon, ob eine zwei- oder dreiachsige Zugmaschine zum Einsatz kommt, sonst bringt das Konzept nicht viel. Wir brauchen eine gleiche Zuladung vorne wie hinten. Sonst sind die Trailer nicht durchtauschbar oder nicht auf die Bahn verladbar. Befürchtungen, dass die Infrastruktur oder die Sicherheit leidet, sind übrigens unbegründet. Das Fahrzeug hat doppelt so viele Achsen, damit mehr Bremsen und kommt früher zum Stehen, sodass die Sicherheit weiter gegeben ist.

Aus der Stückgutkooperation IDS ist zu hören, dass das Fahrzeug auch unter Einhaltung der bisherigen Gewichtsgrenzen auf den Hauptläufen einsetzbar wäre. Dort sind zehn bis elf Tonnen Nutzlast die Regel. Das wäre für Sie doch schon ein Anfang, oder?

Das ist richtig, bei Stückgutverkehren und Paketdiensten ist das Gewicht nicht entscheidend, deshalb gibt es in diesen Segmenten auch viele Zweiachsauflieger. Dort wäre das Konzept auch bei den bestehenden Gewichtsgrenzen einsetzbar. Den großen Wurf hätten wir aber erst, wenn es zum Beispiel auch für Schlüsselindustrien wie Automotive geeignet wäre.

Zwei Wettbewerber positionieren sich im Bereich Stückgut und Systemverkehre mit einem anderen Konzept, das den Transport von gleich drei Wechselbrücken mit nur einem Fahrzeug vorsieht. Das umfasst den Einsatz des verlängerten Aufliegers. Warum erfährt er bei Schmitz Cargobull keine Unterstützung?

Es ist nicht so, dass wir keine verlängerten Sattelauflieger anbieten würden. Für Russland liefern wir 16,50 Meter, für den Mittleren Osten 15,50 Meter, angeblich will nun auch England dieses Maß. In Deutschland sind wir nach 14,90 Metern nun bei 15 Metern. Mit unserem modularen Baukasten, den wir an verschiedene Längen anpassen können, ist das kein Problem. Mir macht eher Sorge, dass wir Europa hierbei vergessen. Eine Standardisierung in der Logistik hat uns in Europa alle nach vorne gebracht. Es ist deshalb richtig, auf die gemeinsame Länge von 13,62 Meter zu setzen. Mit 15 Metern können Sie nicht durch Europa fahren, da ist an der Landesgrenze Schluss.

Apropos Europa: Die Bundesregierung wollte sich bei der EU-Kommission für ein Flottenerneuerungsprogramm einsetzen, hatte hierbei aber keinen Erfolg. Nun soll es ein Flottenaustauschprogramm auf nationaler Ebene geben. Profitieren sollen Flottenbetreiber auch beim Kauf von Maßnahmen zur Trailereffizienz. Dafür müsste es von Ihnen doch viel Lob geben, oder?

Das Signal ist für unsere Branche sehr wichtig. Wenn gefördert wird, sollte das sowohl für den Truck als auch für den Trailer gelten. Bei der vergangenen Krise hat es wehgetan, dass nur der Truck gefördert wurde, nicht aber der Trailer. Andere freuten sich über positive Nachfrage-Effekte, wir hatten einen kompletten Abriss der Bestellungen.

Worauf kommt es bei der Ausgestaltung des Programms in Ihren Augen nun an?

Ganz wichtig: Unsere Kunden, Speditionen und Werkverkehre, sollen die Entscheidung treffen dürfen, was für ihren Einsatz die richtige CO2-reduzierende Maßnahme ist.

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Je nach Einsatzgebiet ergeben verschiedene Maßnahmen Sinn. Wer auf der Langstrecke unterwegs ist, kann Treibstoff-reduzierende Reifen und ein Reifendruck-Kontrollsystem einsetzen, ebenso einen bahnfähigen Trailer, er tut sich beim Einsatz einer Nachlauf-Lenkachse aber keinen Gefallen. Bin ich auf der Kurzstrecke in der Werksversorgung, ergibt die Nachlauf-Lenkachse eher Sinn, weil ich den Reifenwiderstand auf der Straße reduzieren kann. Ein Paket zur Bahnverladung wäre hingegen kontraproduktiv, weil es nur zusätzliches Gewicht bedeutet und ich im Umkreis von 30 bis 40 Kilometern niemals auf die Bahn wechseln würde.

Das ließe sich mit einem Förderkatalog lösen, oder? Unternehmen könnten dann aus einem Spektrum an Maßnahmen die für sie geeignete auswählen.

Ja, das wäre sinnvoller, als stur eine Sache festzuschreiben, die nur für ein bestimmtes Segment einen Effekt hat und sonst nachteilig wäre.

Schmitz Cargobull bewertet einige mögliche Maßnahmen zum Klimaschutz

  • E-Achse: Ergibt in Kombination mit einem Kühlgerät Sinn, das über die gewonnene Energie mit Strom versorgt werden kann – etwa beim Einsatz in der Innenstadt. Die ersten Versuche laufen, Serienreife hat die E-Achse noch nicht. Eine elektrisch betriebene Kältemaschine mit Batterien hat Schmitz Cargobull bereits im Angebot.
  • Kühlkofferisolierung: Ein K-Wert von 0,36 oder niedriger bedeutet weniger Wandwärmeeinfall. Das bedeutet weniger Dieselverbrauch und weniger CO2.
  • Kühlgerät: Ein Aggregat mit Common Rail-Dieselmotor (Stage V) ist bezogen auf die Kühlgeräteleistung besonders sparsam im erhöhten Teillastbetreib.
  • Photovoltaik: Erzeugt auf dem Trailerdach noch nicht genügend Leistung, um zum Beispiel ein Kühlaggregat anzutreiben. Das Unternehmen will die weitere technische Entwicklung aber verfolgen.
  • Aerodynamik: Kann seine Vorteile noch nicht richtig ausspielen. Aktuell zu teuer in der Anschaffung, außerdem anfällig, weil Gefahr von Beschädigungen beim Be- und Entladen.
  • Leichtbau: Der S.CS X-Light mit 4.975 Kilogramm Eigengewicht ist wahrscheinlich noch nicht das Ende der Fahnenstange. Die Entwicklung gehe immer weiter, heißt es. Allerdings will der Trailerhersteller bei der Robustheit keine Abstriche machen. Verbesserungen nur, wenn die Zuverlässigkeit nicht beeinträchtigt wird, heißt es.
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