CO2-Grenzwerte im Straßenverkehr

Großes Feilschen ums Klima

Foto: Frank Hausmann

Deutschland übernimmt die künftigen CO2-Grenzwerte der EU-Kommission. Das geht einigen zu weit, anderen nicht weit genug. Die vereinbarten Klimaschutzziele lassen sich damit wohl nicht erreichen. Deshalb will das BMU auf EU-Ebene nachschärfen.

Deutschland hat sich entschieden und sich bei den Zielen für verkehrsbedingte Klima-gasminderungen bis 2030 festgelegt. Sie dürften dem Bundesumweltministerium (BMU) als federführendes Ressort und den zahlreichen Umweltverbänden wenig gefal-len. Die Bundesregierung hat sich dem Vor-schlag der EU-Kommission vom Mai dieses Jahres gebeugt und sich im Verkehrssektor mit einer 15 prozentigen CO2-Minderung bis 2025 sowie einer 30 prozentigen Absen-kung des Klimagasausstoßes bis 2030 zu-friedengegeben. Diese Verbrauchsgrenz-werte sollen künftig sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wie für schwere Lkw gelten. Als Basis dient der CO2-Ausstoß im Jahr 2019.

Damit konnte sich das Umweltressort beim Verkehrs- und Wirtschaftsministerium nicht durchsetzen. „Wir brauchten eine schnelle Lösung. Deshalb haben wir den europäi-schen Vorschlag akzeptiert und wollen jetzt auch nicht nachträglich gegen die gefunde-ne Position der deutschen Regierung inter-venieren", sagte ein BMU-Mitarbeiter, der nicht namentlich genannt werden will. Die vorgeschlagenen Grenzwerte sehe er als Ausgangspunkt für weitere Verhandlungen auf EU-Ebene. Intern hatte das BMU einen anderen Positionsvorschlag erarbeitet und wollte ab 2025 einen Grenzwert von minus 25 Prozent und ab 2030 von minus 50 Pro-zent für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge durchsetzen. Damit wären die Klimaschutz-ziele bis 2030 zumindest theoretisch er-reichbar gewesen.

Nur wenig Zeit zur Umsetzung

„Wir haben nur noch wenig Zeit für die Um-setzung in dieser Wahlperiode. Im März 2019 findet die letzte Sitzung des Europäi-schen Parlaments (EP) statt. Bis dahin muss das Dossier verabschiedet sein. Sonst droht eine Verschiebung nach hinten, was große Probleme nach sich zieht", verkünde-te der BMU-Mann. Dabei schielt der Politi-ker auch auf die Autoindustrie, die längst auf handfeste Aussagen für die weitere Entwicklung wartet. Auch deshalb habe das BMU schließlich dem Kommissionsvor-schlag zugestimmt. Details dazu sollen in den nächsten Tagen im Ressortkreis abge-stimmt werden, um eine geschlossene Posi-tion für die Verhandlungen in Brüssel bezie-hen zu können.

Auch für Lkw gibt es einen Vorschlag sei-tens der EU. Dieser befindet sich in der Prü-fung durch das BMU. Eine Position seitens der Bundesregierung gibt es dazu noch nicht. „Der Vorschlag für Lkw ist deutlich komplexer. Uns hat überrascht, dass das Verhältnis von CO2-Minderungen bei Pkw und Lkw ausgeglichen ist. Damit kann von einer Nachrangigkeit bei Lastwagen keine Rede sein", gibt der BMU-Politiker zu be-denken. Der Vorschlag komme vermutlich zu spät, um noch in diese Legislaturperiode verabschiedet zu werden. Das sei auch nicht Interesse des Ministeriums. Dennoch brauche es aber eine ebenso schnelle Eini-gung. Das fordere auch die europäische Lkw-Industrie. Die Branche wolle rasch Grenzwerte für mehr Planungssicherheit, jedoch dürften diese nicht zu ambitioniert sein. Niedrigere Ziele seien realistischer. Deshalb warf sie mit Blick auf den Lkw-Markt und dem heutigen Stand der Technik eine CO2-Minderung von 7 Prozent bis 2025 und 16 Prozent bis 2030 in den Ring.

Große Lücke im Lkw-Sektor

„Auf dem Lkw-Sektor haben wir bis 2030 eine sehr große Lücke von 31 Megatonnen CO2 zu schließen. Deshalb brauchen wir ambitionierte Maßnahmen", verkündet Stef Cornelis von Transport & Environment, dem Zusammenschluss von europäischen Um-weltverbänden mit Schwerpunkt nachhalti-ger Verkehr. Mit dem bisherigen Vorschlag lassen sich laut seinen Berechnungen bis 2030 nur rund sieben Megatonnen Klimagas einsparen. Ein Limit von 20 Prozent bis 2025 hätte zur Folge, dass die Spediteure davon stärker profitieren würden. Ihre Net-toeinsparungen lägen dann beispielsweise nicht bei 15.000, sondern über 35.000 Euro in den ersten fünf Jahren. Darin sind die höheren Anschaffungskosten für emissions-ärmere Lkw bereits berücksichtigt.

Die Technologien wie eine weiter verbesser-te Aerodynamik, mehr Motor- und Antriebs-strang-Effizienz sowie kraftstoffsparende Reifen, um diese Einsparungen zu erzielen, seien bereits vorhanden. Schließlich habe die Lkw-Industrie in jüngster Zeit alle zwei Jahre immense Einsparpotenziale von fünf bis sechs Prozent oder mehr bei ihren Mo-dellen erreicht. Somit sollte die Vorlaufzeit von jetzt sechs Jahren bis 2025 ausreichen, um nochmals 15 bis 20 Prozent Ver-brauchsminderung herauszuholen. Mit wel-cher Kraftanstrengung und zu welchen Kos-ten die Hersteller das bisher geschafft ha-ben, bleibt in dieser Rechnung unberück-sichtigt. Fest steht: Für die Fahrzeugent-wickler wird jedes weitere Zehntel Treibstof-feinsparung zur echten Mammutaufgabe.

Quote für E-Lkw gefordert

Eine Hilfe bei der Klimagasrechnung könnte laut Cornelis die Umstellung auf Elektro-Lkw sein. Jedoch lehnt er die von der EU-Kommission vorgeschlagenen Supercredits strikt ab. Damit können sich Hersteller ihre emissionsfreien Lkw und Busse doppelt anrechnen lassen. Das würde aber nur zu weniger Kraftstoff- und CO2-Einsparung führen. Sinnvoller wäre es, eine verbindliche Quote für Null- und Niedrigemissionsfahr-zeuge von 10 Prozent in 2025 und 25 bis 35 Prozent in 2030 vorzuschreiben. Das würde nicht nur der Umwelt zugutekommen, son-dern auch die europäischen Lkw-Hersteller wettbewerbsfähiger machen und vor zu starker Konkurrenz aus Fernost schützen. Gleichzeitig garantiere die Quote, dass E-Lkw auch in größerer Stückzahl auf den Markt kommen und nennenswerte Investiti-onen in die Ladeinfrastruktur erfolgen.

Die Umstellung auf Elektrolastwagen hat weitere Vorteile, wie Jon Stenning von Cambridge Econometrics anhand der durchgeführten Studie über „Lkw-Verkehr in einer grüneren Zukunft" darstellt. Sie zeigt die Effekte von Niedrig- und Null-Emissions-Lkw auf verschiedene Bereiche wie Wirt-schaft, Investitionen, Umwelt und Beschäfti-gung auf. Laut dieser Studie würde die Um-stellung auf hocheffiziente, bis in die Spitze seiner Leistungsfähigkeit gebrachte Diesel-Lkw, batterieelektrische und Oberleitungs-Lkw sowie Lkw mit Brennstoffzelle die EU weniger abhängig von Öl-Importen machen. Bis 2050 ließe sich demnach der Import um elf Milliarden Barrel Rohöl senken. Gleich-zeitig könnten rund 120.000 neue Jobs im Infrastrukturaufbau und Dienstleistungssek-tor entstehen. Die Studie geht ferner davon aus, dass Stromer oder Brennstoffzellen-Lkw im Vergleich zu Dieselfahrzeugen in-nerhalb von fünf Jahren bei den Gesamtbe-triebskosten wettbewerbsfähig sind. Der CO2-Ausstoß ginge bis 2030 um 30 Prozent zurück.

Wertschöpfungskette für E-Mobilität benötigt

„In den nächsten Jahren werden etwa 200 Milliarden Euro in die Elektromobilität inves-tiert. Nur nicht in Europa", warnte T & E-Geschäftsführer William Todts. Zwar wür-den allein die Europäer dafür 21 Milliarden Euro ausgeben, aber nur 3 Milliarden davon in Europa. Es müsse verhindert werden, dass künftige Jobs nur noch in China ent-stehen. „Wir brauchen eine Wertschöp-fungskette für Elektromobilität. Aber das geht nicht ohne einen Markt dafür. Den müssen wir jetzt schaffen", betonte Todts. Er will die Hersteller zwingen, auch in Euro-pa zu investieren. Das funktioniere mit am-bitionierten CO2-Grenzwerten. „Manchmal muss man die Industrie vor sich selbst schützen", argumentiert der gebürtige Bel-gier mit Blick auf den jüngsten Pkw-Dieselabgas-Skandal.

„Die Treibhausgas-Emissionen sind in Deutschland nicht auf Kurs. Sie steigen in-zwischen weiter auf rund 170 Millionen Tonnen im Jahr an", warnt Ruth Blanck vom Öko-Institut. Im Klimaschutzplan habe sich die Bundesregierung das Ziel gesteckt, die CO2-Emissionen um 40 bis 42 Prozent auf unter 100 Millionen Tonnen bis 2030 zu reduzieren. Daraus ergibt sich laut Öko-Institut eine Emissionslücke von mindestens 50 Millionen Tonnen CO2, die noch zum Erreichen der Ziele im Autoverkehr bis 2030 eingespart werden müssen. So eine Lücke könnte rund fünf Milliarden Euro Strafe pro Jahr kosten, wie das Institut ermittelt haben will. Bei drohender Zielverfehlung müssten teure CO2-Zertifikate zugekauft werden. Zukäufe sind ab 2020 nur noch innerhalb der EU gestattet und dürften daher bis 2030 extrem kostspielig werden. Schließen lasse sich die Lücke mittels effizienterem und elektrifiziertem Verkehr. Der Autoverkehr trage immerhin zu zwei Drittel an den Kli-magas-Emissionen in Deutschland bei.

Schwache Zielsetzung der EU-Kommission

Bleibt es beim Kommissionsvorschlag für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, ließen sich nach Berechnungen des Öko-Instituts ma-ximal 3,5 bis 4,0 Millionen Tonnen CO2 ein-sparen. Daher reiche der Kommissionsent-wurf kaum aus, um die Ziele aus Klima-schutzplan und der Effort-Sharing Regulati-on (ESR) über die Lastenverteilungsverord-nung zu erfüllen. „Bleibt es bei der schwa-chen Zielsetzung der EU-Kommission muss eine Reihe von sehr ambitionierten, nationa-len Maßnahmen greifen, um das Klima-schutzziel dennoch möglich zu machen. Dazu zählten zum Beispiel eine entfer-nungsabhängige Pkw-Maut, eine Energie-steuer für Autos und Lkw, ein Tempolimit auf Autobahnen und eine Dienstwagensteu-er. Diese seien aber politisch deutlich schwerer umsetzbar, als jetzt schärfere CO2-Standards einzuführen. „Wir brauchen ein höheres Ambitionsniveau, um die deut-schen und europäischen Klimaschutzziele zur erreichen und den Markthochlauf für Elektromobile zu unterstützen. Eine Treib-hausgasminderung von mindestens 50 Pro-zent gegenüber 2020 ist anzustreben", be-tonte Blanck.

Synthetische Kraftstoffe seien dagegen bis 2030 nicht in großen Mengen verfügbar. Niemand gehe derzeit voll in den Markt strombasierter Kraftstoffe hinein und baue dafür kostspielige Anlagen in großem Stil auf. Daher würden vorhandene Mengen höchsten für den Flugverkehr ausreichen. Die Nachfrage aus der Luftfahrt sei mangels anderer Alternativen schon jetzt sehr hoch. Da bleibe für den Pkw- und Lkw-Verkehr kaum noch etwas übrig. Es sei somit extrem riskant, strategisch darauf zu setzen. Auch komprimiertes oder verflüssigtes Erdgas oder Biogas kann für die Dekarbonisierung des Güterverkehrs in Europa nicht die Lö-sung sein, so Stef Cornelis. Wasserstoff kann zwar ein Teil der Lösung sein, sei aber viel zu teuer. Seinen Berechnungen zur Folge müsste in 2050 die Hälfte der heuti-gen Stromkapazität in Europa dafür aufge-wendet werden, um für alle Schwer-Lkw im Fernverkehr strombasierte, synthetisch her-gestellte Treibstoffe bereitzustellen.

O-Lkw als weiterer Lösungsweg

„Die Kommissionsvorschläge gehen uns nicht weit genug und sie kommen viel zu spät", sagt Rolf Meyer von der Textil-Spedition Meyer & Meyer. Hochachtung zeigt der Niedersachse für die Leistung der Lkw-Industrie. Sie habe den Schadstoffaus-stoß bei Diesel-Lkw massiv gesenkt, ohne die Spritverbräuche ansteigen zu lassen. Jetzt noch mehr Kraftstoffeinsparung aus Motoren und Antriebsstrang herauszuholen, sei technisch sicher möglich, werde aber immer aufwendiger und kostspieliger. Oh-nehin könne man mit dem Verbrennen von Diesel die gesteckten Klimaschutzziele nicht erreichen. Batterieelektrische Antriebe lie-gen für ihn „in der Spur". Einen anderen Lösungsweg sieht Meyer im Oberleitungs-Lkw, auch wenn die Infrastruktur dafür teuer aufzubauen ist. 4.000 Kilometer Oberleitun-gen würden zwar vier Milliarden Euro kosten – so viel wie ein Atomkraftwerk, aber dafür bereits 65 Prozent des Güterfernverkehrs in Deutschland bedienen. LNG und Wasser-stoff lassen sich seiner Meinung nach nicht nachhaltig in großen Mengen produzieren, weshalb sie derzeit nur eine Nische bedie-nen können.

Fehlende Infrastruktur als größtes Manko

„MAN will seine Verbrennungsmotoren wei-ter optimieren und gleichzeitig an der Elekt-rifizierung der Fahrzeuge arbeiten", erklärt Dr. Kirsten Broecheler, Leiterin Public Affa-irs bei MAN Truck & Bus in Berlin. Größtes Manko für die E-Lkw sei die fehlende Lad-einfrastruktur. Unternehmen müssen sich zurzeit immer noch selbst eine Schnelllade-säule auf den Betriebshof stellen. Öffentli-che Lkw-Ladesäulen gebe es noch nicht. Für Fernverkehrsfahrzeuge sei es ohnehin schwer, eine Lösung zu finden, die nicht Diesel heißt. Ihrer Meinung nach fehlt es nicht nur an der Infrastruktur für Stromer, sondern auch an genügend Anreizen für die Kunden, auf die neue Technologie zu set-zen. Die Vorschläge der EU-Kommission zur CO2-Senkung sowohl für 2025 als auch für 2030 seien für MAN allein mit verbesser-ten Dieseltechnologien nicht mehr erreich-bar. Dafür brauche man alternative Lösun-gen. Die Entwicklung so genannter Niedrig-Emissions-Fahrzeuge koste zu viel Geld. Deshalb setzen die Münchener gleich auf Lkw und Busse mit Null-Emissionen.

„Sieben Prozent CO2-Einsparung bis 2025 sind für uns machbar – mit allem, was wir derzeit beim Diesel in der Pipeline haben. Eine höhere Anstrengung geht deutlich in Alternativen mit Null-Emissions-Fahrzeuge", so Broecheler. Die MAN-Lobbyistin bemän-gelt, dass zwar über die Reduktionsziele bereits heftig diskutiert wird, aber der Aus-gangswert für die geplanten CO2-Grenzwerte für Lkw noch gar nicht existiert. Der steht frühestens im kommenden Jahr oder noch später bereit, sofern die ersten Fahrzeuge CO2-zertifiziert sind.

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