Elektrofahrzeuge kommen zumindest lokal gesehen ohne CO2-Emissionen aus. Ein großer Knackpunkt ist aber die aufwändige Herstellung der Batterien. Eine Studie zeigt, dass Stromer trotzdem sauberer sind als Verbrenner.
Langsam aber sicher kommen Elektrofahrzeuge in jeder Größe in der Serie an. Renault Master, VW Crafter oder Mercedes-Benz Sprinter sind nur drei Beispiele für große Transporter, die demnächst auch mit batterieelektrischem Antrieb zu haben sein werden. Spätestens seit dem lange angekündigten Tesla Semi und verschiedenen Lösungen für den Verteilerverkehr ist auch im Lkw-Bereich der E-Antrieb kein Fremdwort mehr.
Lokal emissionsfrei, aber teils starker Ausstoß im Kraftwerk
Während die Stromer pro gefahrenen Kilometer erst einmal kein CO2 ausstoßen, produzieren sowohl die Kraftwerke als auch die Batteriehersteller sehr wohl ziemliche Mengen des Treibhausgases. Laut ICCT (International Council on Clean Transportation) treibt auch vor allem die Batterieherstellung die Bilanz nach oben. Diese sorge nämlich dafür, dass Elektroautos in der Produktion mehr CO2 ausstoßen. Die gängige Meinung war daher bisher, dass sich die lokale CO2-Einsparung letztlich mindestens herauskürzt und E-Fahrzeuge letztlich nicht sauberer sind als Autos mit Verbrennungsmotor. Eine neue Studie des ICCT beweist nun aber das Gegenteil.
Die Studie stützt sich dabei laut ICCT auf die Werte einer Untersuchung von Mia Romare und Lisbeth Dahllöf vom Swedish Environmental and Research Institute aus dem Jahr 2017. Demnach werden bei der Produktion einer Batterie 150 bis 200 Kilogramm CO2 pro kWh Kapazität ausgestoßen. Gleichzeitig gehen die beiden Forscherinnen davon aus, dass mindestens 50 Prozent der Emissionen während eines Batterie-Lebenszyklus bei der Herstellung anfallen. Gleichzeitig liegt die Hypothese zu Grunde, dass die Batterie in Asien produziert wird mit dem entsprechenden Anteil an fossilen Energieträgern.
Für den Vergleich hat das ICCT den Peugeot 208 1.6 BlueHDi Active 5dr, laut ICCT der Verbrenner-Pkw mit dem geringsten CO2-Ausstoß, und einen Nissan Leaf mit 30 kWh-Batterie verglichen. Auf Basis der Romare/Dahllöff-Untersuchung und dem Mittelwert von 175 Kilogramm ergibt sich laut ICCT, dass ein Elektro-Fahrzeug auf den ersten 150.000 Kilometern – aktuelle Erfahrungswerte zeigen, dass dies durchaus eine realistische Laufzeit für eine Batterie darstellt - 50 Prozent weniger CO2 produziert als ein Verbrenner-Gegenstück. Dieser Wert variiere allerdings zwischen 28 und 72 Prozent, je nach Energie-Mix. In Deutschland liegt die Einsparung demnach mit dem hiesigen hohen Kohleanteil bei 29 Prozent. Auch Plug-in-Hybride profitieren demnach vom eingesparten CO2 auf jedem gefahrenen Kilometer und kommen daher ebenso besser weg als ihre konventionell betriebenen Kollegen.
Einsparungen im Betrieb halten den Stromer sauber
Die Studie zeige, dass die emissionsreichere Herstellung der Batterie also nicht die Einsparungen während des Betriebs aufzehre. Gleichzeitig könnte aber der Anteil an den Gesamtemissionen ansteigen, wenn künftig größere Reichweiten verfügbar werden. Allerdings gibt es gleichzeitig verschiedene Trends, die dafür sprechen, dass auch dieser Umstand zu keiner weiteren Verschlechterung der CO2-Bilanz von Stromern führen dürfte. So sind die Energieversorger bestrebt, von fossilen auf sauberere Energieträger umzuschwenken. Bekomme die Batterie zudem die Chance auf ein zweites Leben, beispielsweise als stationärer Speicher, relativieren sich die Produktionskosten weiter.
Ebenso hilft das Batterie-Recycling, CO2 bei der aufwändigen Rohstoffgewinnung einzusparen. Dazu kommen auch generelle Verbesserungen der Energiedichte in Batterien, wie sie zum Beispiel im Nissan e-NV200 zu sehen sind: Maße und Gewicht der Batterie bleiben gleich, die Kapazität aber steigt in der neuesten Ausbaustufe um 60 Prozent.
All dies führt also unter dem Strich dazu, dass die CO2-Effizienz der Elektroautos von der Herstellung bis zum Ende der Lebensdauer in Zukunft noch zunimmt, trotz steigender Reichweiten und Kapazitäten.
