Nichts anderes als Fake News sind die in Agenturmeldungen verbreiteten und von vielen Medien ungeprüft übernommenen Behauptungen, dass nach den Vorstellungen des EU-Parlaments alle Bus- und Lkw-Fahrer bis zu zwölf Tage hintereinander ohne Unterbrechung durch eine Wochenruhezeit Fahrtätigkeiten erbringen können. Dahinter steckt eine Aufstachelung durch die Gewerkschaften.
Die konservativ-liberale Mehrheit des Europäischen Parlaments hat am 4. Juli 2018 die Vorschläge zum Mobilitätspaket zurück an die Ausschüsse verwiesen und damit einen bislang einmaligen Vorgang ausgelöst. Vor allem die Gewerkschaften jubeln, denn Publikumsmedien wie Spiegel-online sind voll und ganz auf ihre Meinungsmache hereinfallen. Auch an anderen Stellen ist nun zu lesen, dass Bus- und Lkw-Fahrer erst nach drei Wochen Anspruch auf ein freies Wochenende haben und dazu auch bis zu zwölf Tage hintereinander fahren dürfen – und innerhalb dieser Zeit an vier Tagen bis zu 16 Stunden arbeiten müssen. Selten habe ich so einen geballten Unfug gelesen.
Zunächst die Fakten
Richtig ist, dass sich die Omnibusverbände – wohlgemerkt nicht die Logistiker – dafür eingesetzt haben, dass die schon seit vielen Jahren bestehende "Zwölf-Tage-Regelung" nach Artikel 8, Absatz 6a, der VO (EG) Nr. 561/2006 künftig nicht mehr nur dann angewendet werden kann, wenn eine Rundreise grenzüberschreitend stattfindet. Auf Basis dieser Lobbyarbeit haben einige EU-Parlamentarier einen Änderungsantrag verfasst, der es künftig ermöglicht hätte, dass die „Zwölf-Tage-Regelung“ auch bei rein nationalen Busrundeisen angewendet werden kann. Es geht aber nicht um den Buslinienverkehr.
Doch wer behauptet, dass bei derartigen Busrundreisen eine realistische Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Bus vier Mal hintereinander für bis zu 16 Stunden bewegt wird, hat sowohl den gesunden Menschenverstand als auch die Fähigkeit, Rechtsvorschriften (und seien es nur Wunschvorstellungen von Lobbyisten oder EU-Parlamentariern) ansatzweise richtig zu interpretieren, entweder eingebüßt oder noch nie besessen. So entstehen dann die nun vielfach vorgebrachten Horrorvorstellungen, osteuropäische Billigfahrer würden in Zukunft mit Fernlinienbussen aus Übermüdung in Stauenden rasen.
Am Anfang bestand die Hoffnung, das Nomadentum auf der Autobahn einzudämmen
Was ist also genau passiert? Nun, am Anfang war die Hoffnung. Als die EU-Kommission Ende Mai 2017 in Brüssel ihre Pläne vorstellte, wie sie die internationale Transportbranche „sauberer und sozialer“ machen wolle , ging es zunächst um eine Klarstellung von umstrittenen Punkten wie der unterschiedlichen nationalen Auslegung des Artikels 8, Absatz 8, der VO (EG) 561/2006 über die Lenk- und Ruhezeiten, also dem Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen.
Es entstand die Idee, eine Regelung zu schaffen, die es in Zukunft verhindert, dass vor allem die Fahrer aus Südosteuropa sechs bis acht Wochen – oftmals sogar länger – im Schnitt in Westeuropa unterwegs sein müssen. Sie sollten verpflichtet werden, spätestens nach drei Wochen wieder in die Heimat zurückzukehren. Ebenfalls war geplant, in Artikel 8 der VO (EG) 561/2006 die Taktung der Wochenruhezeiten zu ändern. Den Fahrern sollte es ermöglicht werden, zweimal hintereinander eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit zu nehmen – und dann in der Heimat den nötigen Zeitausgleich plus Kurzurlaub.
Selbst der sehr kritische belgische Hauptinspektor Raymond Lausberg, der schon 2013 die ersten Fahrer nach monatelangem Nomadentum auf europäischen Autobahnen kontrolliert hatte, fand das einen zulässigen Kompromiss. Denn, und das habe ich in einem Beitrag für die SPD-nahe Friedrich-Ebert-Stiftung argumentiert: Eine einfache Lösung, wie sie nun die Gewerkschaften fordern, also zurück in die Zeit vor der ersten Osterweiterung, wird es nicht geben.
Massive Aufwiegelung durch die Gewerkschaften
Nach dem Beginn des Gesetzgebungsverfahrens durch die Kommission ging der Vorschlag zunächst ins EU-Parlament. Früh drohte hier das Chaos durch immer neue Änderungsanträge, bis die Situation am Ende komplett vor die Wand zu laufen drohte. Die aufmerksamen Leser meiner Blogs werden feststellen, dass ich dort immer wieder die Agitation durch die Gewerkschaften kritisiert habe. Denn auf Grund von falschen Berechnungen haben sie immer wieder behauptet, dass diese Verkürzungen der wöchentlichen Ruhezeiten zu mehr Lenkzeiten führen würden. Das ist aber falsch, wie ich bereits in meinem Blog „Taschenspielertrick der EU-Kommission“ belegt habe.
Entscheidend ist die Doppelwoche
Ich kann es nur wiederholen: Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit beginnt mit der 45sten Stunde im Lkw. Die reduzierte wöchentliche Ruhezeit dauert 24 Stunden und reicht bis zu 44:59 Stunden. Das ist ein Grund, warum sich das BAG so schwer tut, das deutsche nationale Verbot durchzusetzen. Nicht geändert werden sollte, obwohl es auch hier Änderungsanträge gab, die Doppelwoche, sie gibt weiter den Takt der Berechnung vor.
Die europäische Dachgewerkschaft ETF und die deutsche Dienstleistungsgewerkschaft Verdi wittern nun die Gefahr, dass bei einer Umsetzung des Kommissionsvorschlags die Lenkzeiten der Fahrer von derzeit 135 auf 146 Stunden in den drei Wochen steigen könnten. Gegenwärtig können Fahrer innerhalb jeder freien Kombination von zwei Kalenderwochen maximal 90 Lenkstunden in der ersten Arbeitswoche (144 Zeitstunden zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten) dieser Beispielrechnung maximal 56 Stunden lenken, in der zweiten Woche dann allerdings nur 34 Stunden, um die 90 Stunden nicht zu überschreiten. Im Prinzip wären dann in der dritten Woche wieder 56 Lenkstunden möglich. Stand heute sind somit bereits 146 Lenkstunden in drei Arbeitswochen möglich. Da das allerdings auf Dauer unwirtschaftlich ist, haben sich die Lenkzeiten im Mittel auf 45 Stunden pro Woche - 135 Stunden in drei Arbeitswochen - eingependelt.
Viel Lärm um nichts
Und so sind die Befürchtungen der Gewerkschaften hinsichtlich des angeblichen massiven Angriffs auf die Verkehrssicherheit durch übermüdete Lkw-Fahrer viel Lärm um nichts. Denn es würde nichts weiter passieren, als dass Lkw-Fahrer aus Südosteuropa in diesen drei Wochen weiterhin auf Rastplätzen verbringen können: 44:59 Stunden und, wenn nötig, noch eine Bereitschaftszeit hinten dran, die ja laut BAG ebenfalls als Fahrtunterbrechung gewertet werden kann. Aber damit lässt sich natürlich kein Aufruhr gestalten. Denn die Ansicht der Gewerkschaften zu der „Drei-Wochen-Regel“, die im Übrigen von vielen polnischen Fahrern, die in Deutschland zu deutschen Bedingungen arbeiten, genutzt wird, führt mittlerweile zu einer irrwitzigen Vorstellung, die selbst von Kraftfahrer, die unter dem Einfluss der Gewerkschaften stehen, geteilt wird. Doch die Gewerkschaften wollen mit aller Macht durchsetzen, dass Lkw-Fahrer spätestens nach zwei Wochen wieder daheim sind. Zur Werbung für eine Podiumsdiskussion am 22. September dieses Jahres wird daher schon mächtig auf die Tränendrüse gedrückt: „Tschüss Papa, wir sehen uns in drei Wochen“ heißt das Motto.
Um es gleich zu sagen: Kein deutscher Lkw-Fahrer wäre gezwungen worden, mit dem neuen Gesetz drei Wochen am Stück unterwegs zu sein. Derzeit ist es schwierig, Fahrer zu finden, die überhaupt noch eine Woche im Fernverkehr fahren wollen. Überhaupt wird kein Lkw-Fahrer, auch nicht aus Osteuropa, zu seiner Tätigkeit gezwungen. Niemand wird mit Ketten ans Lenkrad gefesselt, um dann durch Westeuropa geschickt zu werden. Wenn es also nun, was zu hoffen ist, zu einem neuen Versuch kommen sollte, vernünftige Lösungen für das Mobilitätspaket der Zukunft zu finden, dann wünsche ich mir von den Gewerkschaften sinnvolle Beiträge zu einer machbaren Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Bus- und Lkw-Fahrer – und keine Fake News!
