Bus-Blog zu Wasserstoff

Kohle für die Zukunft?

Mercedes Citaro Fuelcell Hybrid Foto: Thorsten Wagner
Meinung

Vor kaum mehr als einem Jahrzehnt war der Wasserstoffantrieb in aller Munde. Busse von Daimler fuhren in einer Generation nach der anderen, MAN baute wie BMW exotische Wasserstoffverbrenner – und die Hamburger wollten passend zur Meeresnähe gleich ganz auf den alternativen Energieträger umsteigen. Um 2010 kippte die Stimmung, die Serienreife rückte wieder in weite Ferne. Was ist passiert mit einer der spannendsten Arten, Energie zu speichern und zu tanken?

"Das Wasser, das in seine Elementarbestandteile zerlegte Wasser, zerlegt durch Elektrizität, die bis dahin zur mächtigen und leicht verwendbaren Kraft erwachsen sein wird. Ich bin davon überzeugt, meine Freunde, dass das Wasser dereinst als Brennstoff Verwendung findet, dass Wasserstoff und Sauerstoff, seine Bestandteile, zur unerschöpflichen und bezüglich ihrer Intensität ganz ungeahnten Quelle der Wärme und des Lichts werden. Das Wasser ist die Kohle der Zukunft." Wer diese prophetischen Worte sprach? Vielleicht der unermüdliche Visionär der Gegenwart, Jeremy Rifkin, der 2002 schon die "Wasserstoffwirtschaft" als allein seligmachendes Zukunftsmodell ausrief? Weit gefehlt! Es war der fiktive Wissenschaftler Cyrus Smith, der in Jule Vernes 1875 erschienenem Buch "Die geheimnisvolle Insel" derart luzide seinen Freunden dozierte.

Die Realität des Jahres 2019 liest sich dann eher unspektakulär: "Unser Projekt mit Prototypen war von Beginn an befristet und ein voller Erfolg, denn es lieferte wertvolle Erkenntnisse für unsere Flottenstrategie. Sobald unser Partner Daimler oder andere Bushersteller neben Batteriebussen auch E-Busse mit Brennstoffzellen in Serie produzieren, werden wir diese ebenfalls für den Linienbetrieb testen." Diese Rechtfertigung vom Vorstandsvorsitzenden der Hamburger Hochbahn, Henrik Falk, wurde nötig, nachdem viele Medien über den Abbruch des Wasserstoffprojektes mit vier Bussen in Hamburg und dessen Beerdigung berichtet hatten. "Das Pilotprojekt hat uns gezeigt, dass E-Busse als serienreife Fahrzeuge bereits heute zur Verfügung stehen und somit eine bessere Lösung sind, als die Brennstoffzellenbusse", sagte Hochbahn Sprecher Christoph Kreienbaum dem Spiegel. Demnach sei es ein ganz normaler Prozess, sich von einer weniger guten Lösung zu trennen – doch in klimatechnisch aufgeheizten Zeiten wird aus einem solchen schnell ein Politikum.

So ließ sich sogar Daimler Buses-Leiter Till Oberwörder herbei, die Hochbahn als "anerkannten Vorreiter für alternative Antriebe im ÖPNV" zu loben. Nicht ohne ein wenig Hoffnung zu verbreiten: "In den nächsten Jahren planen wir auch eine Variante mit Brennstoffzelle zur Reichweitenverlängerung. Hamburg bleibt ein wichtiger Standort für den Wasserstoffantrieb." Für diesen Zweck halten die Hanseaten auf dem neuen Elektro-Betriebshof Alsterdorf eine Nachrüstung vor – Enthusiasmus klingt anders. Vorerst testet die Alstermetropole 30 Elektrobusse (15 Mercedes und 15 Solaris), 2020 kommen die nächsten 30 Batteriebusse.

Vom Enthusiasmus zum Feigenblatt

Wenig enthusiastisch klingt auch die traurige Entwicklung der Wasserstoffbestrebungen der deutschen Nutzfahrzeugindustrie. Dabei fing alles so vielversprechend an mit dem Mercedes-Benz Nebus 1 im Jahr 1997. Gefördert von den Projekten CUTE, HyFleetCUTE, ECTOS und CHIC rollten in den nächsten Jahren rund zwei Dutzend Busse durch Europa. Die letzte Version, die jetzt in Hamburg dekomissioniert wurde, war wohl als die höchste Entwicklungsstufe der Technologie anzusehen, die als Hybridversion mit Pufferbatterie bis zu 50 Prozent Wasserstoff einsparen konnte. Mit dem Zuschlag für die Olympiade 2020 in Tokyo an Toyota für 100 Wasserstoffbusse hatte sodann das letzte Stündlein für den ausgewachsenen H2-Bus mit großer Buszelle geschlagen. Immer leiser wurde es ums Thema, auch eine weitere EU-Förderung blieb aus.

Was nun 2022 als Range-Extender angekündigt wird, dürfte wohl nicht mehr als eine kleine Pkw-Zelle sein, wie sie auch im Geländewagen GLC F-Cell eingebaut werden soll (das Thema Wasserstoff ist im Pkw nicht viel erquicklicher verlaufen bisher). Welcher Verkehrsbetrieb sich jedoch gleich zweimal sündhaft teure Infrastruktur auf den Betriebshof stellen soll, bleibt dahingestellt. Bisher hat nur die ESWE in Wiesbaden diesen Kraftakt angekündigt – wie dieser mitten in der hessischen Hauptstadt genau umgesetzt werden soll, steht noch in den Sternen.

Irrweg Wasserstoff-Verbrennung?

Sternenschau ist auch bei MAN in München angesagt. Etwa zur gleichen Zeit wie die Stuttgarter Kollegen die Brennstoffzelle zum Laufen brachten, experimentierten die Münchener mit auf Wasserstoff umgerüsteten Otto-, also Erdgasmotoren, um den Stoff weitgehend emissionsfrei zu verbrennen. Im Projekt "H2Argemuc" am Münchener Flughafen nahm das Projekt seinen Anlauf, zwangsverheiratet mit Mercedes im HyFleetCUTE-Projekt gingen im Sommermärchen-Jahr 2006 zur WM in Berlin zehn Busse in den problemlosen Linienbetrieb. Auch sie wurden mittlerweile außer Dienst gestellt – mit zwiespältiger Bilanz von EU und BVG. Zu Weiterentwicklung der Motoren mit Turbolader und Brennstoffzellen-APU für den Bordbedarf kam es nicht mehr in großem Stil, der Prototyp dürfte als einer der umweltfreundlichsten MAN-Fahrzeuge der letzten Jahre entbeint sein worden oder dem Rost anheimfallen.

Auch hier das gleiche Phänomen: Sobald die Förderung vorbei war, erlahmte das Interesse der Ingenieure. Und der Vertrieb der relativ preiswerten Busse (der Aufpreis war in etwa vergleichbar mit einem Erdgasbus) wurde trotz unterschriebener Großaufträge vom Technik-Vorstand Schaller jäh eingestampft. Wäre dies unter dem schwachen CEO Anton Weinmann damals nicht zugelassen worden, würden heute mehrere Hundert oder über Tausend Wasserstoff-Verbrenner laufen. Und die Welt würde anders aussehen – auch in Stuttgart und Mannheim. Die versprengten Visionäre des kleinen Münchener Startups Keyou, die von BMW und MAN kommen und das Konzept mit einem Deutz-Motor wiederaufleben lassen wollen, kommen leider zehn Jahre zu spät. Hätten Sie 2009 sofort übernommen und MAN die Patente abgekauft, wären sie heute gemachte Leute. So bleiben sie wohl nicht mehr als eine Randnotiz der Wasserstoffgeschichte. Und bei der MAN ist es mucksmäuschenstill um das Thema – einen nicht serienreifen "Technologieträger" auf der IAA mal ausgenommen, der aber nicht wirklich ernst gemeint gewesen zu sein schien. Eine zukunftsweisende Forschung findet derzeit nicht statt – mit welchen Ressourcen auch bei dem selbstauferlegten Elektrostress.

Innovation nur mit staatlicher Förderung?

Der Präsident des VDV, Ingo Wortmann, hat zu den Verunsicherungen der letzten Monate beigetragen, indem er auf der Jahrespressekonferenz seines Verbands die Hersteller der Preiserhöhungen für Elektrobusse zieh, seitdem diese staatlich gefördert wurden. Alleine die deutschen Hersteller können kaum etwas erhöhen, denn bisher gab es ja kaum etwas Kaufbares. MAN lässt sich ja noch zwei Jahre Zeit und ist so bei vielen Ausschreibungen gar nicht mit von der Partie.

Ein Kern Wahrheit steckt dennoch in der Philippika: Ohne staatliche Förderung gibt es kaum Innovation. Wenn es diese zum Beispiel für einen Hybrid-Reisebus gäbe, müsste man nicht monatlich gegen die Untätigkeit der Hersteller anschreiben. Aber es geht nicht nur um schöne Vorzeigeprojekte auf Steuerzahlerkosten. Es geht um Serienprodukte, die in der Realität funktionieren und dabei helfen, die scharfen CO2-Ziele der EU zu erfüllen. Denn es wird Zeit für Taten statt Worte. Sonst erleben wir bald eine zweite Technologie-Enttäuschung – wie nach dem Wasserstoff-Hype der Jahrtausendwende.

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