Digitalisierung und autonomes Fahren, alternative Antriebe und CO2-Reduktion: Die Branche befindet sich um Umbruch – mit Folgen für Industrie, Logistik und das Servicegeschäft.
Nach zweijähriger Pause holte der ETM Verlag nun wieder Vertreter aus Industrie, Transport und Service an einen Tisch, um technische Entwicklungen und gesellschaftsrelevante Themen kritisch zu diskutieren. Darunter: das Potenzial der Digitalisierung im Fahrzeugbau und die daraus resultierenden Veränderungen im Wartungs- und Servicegeschäft, das autonome Fahren und das sich damit verändernde Berufsbild des Lkw-Fahrers sowie die Auswirkungen der von Gesellschaft und Politik geforderten Nachhaltigkeit auf die Transportbranche.
Foto: Knut Zimmer
Gastgeber der Veranstaltung war dieses Jahr der Achsenspezialist und Systemanbieter BPW Bergische Achsen, der die Gelegenheit nutzte, um im Rahmen einer Präsentation von Torsten Schubert, Leiter des Geschäftsfelds Mechatronik bei BPW, aktuelle Entwicklungen der Digitalisierung vorzustellen. Laut Schubert ist die Sensorik heute so ausgereift, dass durch die damit erzeugten Daten belastbare Rückschlüsse auf den Komponentenverschleiß an Zugmaschine und Trailer möglich werden. Bei BPW genüge für die Auswertung die Telematik von Firmentochter Idem. „Diese Kombination bietet den Vorteil, dass keine zusätzliche, kostenintensive Sensorik verbaut werden muss“, erklärt Schubert den Zusatznutzen, der durch die Fahrzeugtelematik generiert wird. Gepaart mit den EBS-Informationen, die ebenfalls der Telematik zur Verfügung stehen, lasse sich auf Basis programmierter Algorithmen zum Beispiel der Reifenverschleiß errechnen – hergeleitet aus den Beschleunigungsdaten und den wirkenden Querkräften.
Foto: Knut Zimmer
Die Herausforderungen der Digitalisierung
Das Potenzial gesammelter Sensordaten kann auch Henning Mühlenstedt, Leiter Marketing und Vertrieb Bus- und Lkw-Reifen-Ersatzgeschäft D-A-CH beim Reifenhersteller Continental, bestätigen. Abseits der durch den RDKS Conti Pressure Check gesammelten Daten wie Reifenfülldruck und Temperatur könnte so eine vorausschauende Tourenplanung für feste Strecken entstehen. „Wenn der Transporteur weiß, welche Streckenprofile anstehen, und er Kenntnis hat von den Restprofiltiefen der Fahrzeugreifen, könnte er individuell entscheiden, ob eine Tour noch gefahren werden kann oder ob das Fahrzeug zum Reifenwechsel in die Werkstatt muss“, so der Fachmann.
Foto: Knut Zimmer
Hier gab Matthias Stenau, Global-Key-Account-Manager der Expertenorganisation Dekra, zu bedenken: „Die hauptsächliche Herausforderung hierbei wird sein, zum Beispiel in Deutschland eine flächendeckende Internetabdeckung künftig auch in 5G-Technologie bereitzustellen.“ Deshalb besteht laut Stenau die große Kunst darin, die Vielfalt an gesammelten Telematikdaten vorab zu analysieren und zielgerichtet und verwendungsgerecht dem jeweils berechtigten Nutzer zur Verfügung zu stellen. Hieraus ergäben sich durchaus neue Geschäftsmodelle, die nach Meinung von Stenau allerdings kosten- und nutzeroptimiert vermarktet werden sollten.
Digitalisierung bietet Raum für neue Geschäftsmodelle
Die Digitalisierung biete auch Möglichkeiten für neue Bezahlmodelle, vor allem in der Fahrzeugvermietung, argumentiert Hermann Stegmaier, Geschäftsführer der Stegmaier Group. „Voraussetzung ist aber, dass der Fahrer über die Aufzeichnung der Fahrzeugdaten informiert ist. Denn eines ist klar: Dabei handelt es sich um die Daten des Fahrers“, so Stegmaier, der mit BFS eine MAN-Vermietung mit 800 ziehenden und 400 gezogenen Einheiten und ein dazugehöriges Werkstattnetzwerk mit mehr als 80 Betrieben leitet. Als Vermieter sei BFS in der Lage, Fahrzeugdaten exakt zuzuweisen. Wenn pfleglich mit dem Material umgegangen werde, könne er sich vorstellen, Teile der Mietkosten zu erstatten. Ein Modell, das beim Fahrzeugvermieter Pema bereits verfolgt wird. „Ich sehe da ein Pay-as-you-use-Modell, denn vor allem Großkunden möchten vor allem für die Nutzung bezahlen“, berichtet Pema-Geschäftsführer Peter Ström aus der Praxis.
Foto: Knut Zimmer
„Das können wir mit unserer Telematik von Idem/BPW unterstützen“, attestiert Ralf Merkelbach, Key-Account-Manager für Großflotten beim Achsenspezialisten und Systemanbieter aus Wiehl. „Darüber hinaus steht bei den von BPW gesammelten Daten der Verschleiß im Fokus und wie man ihn mit Blick auf einen vorausschauenden Service beheben kann, noch bevor ein Schaden entsteht“, erklärt Merkelbach. Seiner Ansicht nach wird vielerorts immer noch auf Basis starrer Serviceintervalle gearbeitet. Dabei werden auch Teile ausgetauscht, die voll funktionsfähig sind. Mit den gesammelten Daten aus der Idem-Telematik in Kombination mit Daten aus anderen Komponenten könne BPW dagegen ein Werkzeug zur intelligenten Verschleißanalyse an die Hand geben. So lasse sich tiefer in Prozesse einsteigen, und Wartungen ließen sich zeitlich optimierter anberaumen. „Gerade bei den zum Teil geringen Margen der Spediteure darf ein Fahrzeug nicht unterwegs stehen bleiben, sondern muss zum Beispiel am Wochenende, wenn der Zug ohnehin auf dem Hof steht, gewartet werden“, so Merkelbach.
Foto: Knut Zimmer
Auf die Frage, wer letztlich die Information für einen anstehenden Service erhalten soll, hat Thorsten Schuckenböhmer, Leiter des Nutzfahrzeuggeschäfts beim Reifendienstleister Vergölst, eine klare Antwort: „Was wir immer wieder feststellen, ist, dass es Fahrer gibt, die trotz eines auftretenden Verschleißes oder eines offensichtlichen Schadens weiterfahren. Deshalb muss unserer Meinung nach die Info an das Fuhrparkmanagement gehen“, berichtet Schuckenböhmer aus dem Alltag der Vergölst-Service-Mobil-Fahrer. Das sei Continental bei der Entwicklung des Conti Pressure Checks ebenfalls zurückgespiegelt worden. „Unsere Kunden wollten vom Prozess der Fehlerdetektion über die Fahrerinformation bis hin zur Servicebenachrichtigung ausgeschlossen werden, damit sie sich auf ihr Kerngeschäft, nämlich den Transport, konzentrieren können“, ergänzt Mühlenstedt seinen Konzernkollegen.
Foto: Knut Zimmer
Vorausschauende Werkstattplanung zentral gesteuert
„Wir haben jedoch den Fehler gemacht, zu viele Warnungen auszusprechen. Deshalb findet der Service nicht mehr in sinnvoller Weise statt“, erklärt Stegmaier die negative Seite der präventiven Wartung. Seiner Meinung nach schlagen die Systeme zu oft Alarm, wodurch das Gefühl für relevante Defekte verloren gehe. Bei BFS spreche man deshalb inzwischen im Servicefall jeden Kunden persönlich an. Im Rahmen des Service-Care-Programms des Werkstattdienstleisters Stegmaier laufen derzeit fünf Fahrzeuge, die Informationen zum Fahrzeugzustand direkt an das BFS-Servicenetz leiten. „Dort werden die Informationen ausgewertet. Danach rufen wir aktiv zunächst den Fahrer an, um das Fahrzeugverhalten abzufragen. Anschließend machen wir in Abstimmung und nach Freigabe durch die Spedition einen Termin innerhalb unseres Werkstattnetzwerks. Während der Fahrer auf dem Weg in die Werkstatt ist, ist die Diagnose schon erstellt, die Grube organisiert, das Ersatzteil bestellt, und es wird im Idealfall innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeit eingebaut“, berichtet Stegmaier. Damit reagiere BFS auf eine historische Entwicklung, denn die klassische Heimwerkstatt sei bei steigendem Kostendruck auf die Spediteure ein sterbendes Modell.
Foto: Knut Zimmer
Das autonome Fahren wird Realität
Doch nicht nur das Servicegeschäft wird sich nach Ansicht der Expertengruppe ändern. Auch das Berufsbild des Lkw-Fahrers wird mit dem autonomen Fahren eine neue Qualität bekommen. „Ich denke, dass ein Fahrzeug 2030 in der Lage sein wird, selbstständig zu fahren“, blickt Joachim Fehrenkötter, Geschäftsführer der gleichnamigen Spedition, in die Zukunft. Seiner Meinung nach ist dieser Schritt auch eine Notwendigkeit. „Wenn man sich das steigende Verkehrsaufkommen und das höhere Ziel, den CO2-Ausstoß zu reduzieren, ansieht, geht es ohne autonomes Fahren auch nicht mehr.“ Dennoch sieht der Transporteur und Vorsitzende von Doc-Stop den Fahrer auch weiterhin an Bord eines 40-Tonners. „Ich glaube fest daran, dass der Fahrer bei vielen Verkehren an Bord bleiben wird, vergleichbar mit einem Flugzeugkapitän.“ Der fliegt laut Fehrenkötter auch nur noch fünf Prozent der Strecke selbst, und trotzdem wolle ihn der Fluggast vorn im Cockpit sehen. Ausnahmen werden seiner Meinung nach Fahrten in Kiesgruben oder Verkehre von Rampe zu Rampe sein. Dass sich damit auch die Qualifikationen der Fahrer verändern werden, sieht der Branchenprofi positiv. „Vielleicht schaut der Fahrer künftig selbst in der Frachtenbörse nach offenen Touren oder bekommt diese sogar direkt vorgeschlagen“, sagt Fehrenkötter. Zudem könne er sich vorstellen, dass der Fahrer künftig verstärkt im Kundenkontakt stehe. „Wir liefern zum Teil auch direkt an Endkunden. Ich erinnere mich an ein Beispiel mit Jaguar/Land Rover, die anfragten, ob unser Fahrer es sich zutrauen würde, ein Fahrzeug auszuliefern und dem Kunden gleich noch eine Einweisung zu geben“, berichtet der Transporteur aus der Praxis. Solche Mehrwertdienstleistungen kann der Fahrer seiner Meinung nach allerdings nur dann erbringen, wenn der Lkw autonom unterwegs sei.
Foto: Knut Zimmer
„Fridays for Future“ wird Spuren hinterlassen
Doch nicht nur der Transport, auch das Konsumverhalten der Gesellschaft ändert sich. Das ist laut Alexander Jung, Geschäftsführer des Lebensmittellogistikers GFT Logistics, vor allem in seinem Beritt spürbar. Vor dem Hintergrund der „Fridays for Future“-Bewegung habe er seine täglichen Transporte hinterfragt. „Ich denke, dass sich die Lebensmittelindustrie in den nächsten Jahren deutlich verändern wird. Denn die Frage, ob ein Lebensmittel zur Verpackung quer durch Deutschland transportiert werden muss, wird irgendwann auch beim Endverbraucher ankommen“, gibt Jung zu bedenken. Hinzu komme, dass der Konsument heute verstärkt wissen wolle, woher das Essen auf seinem Tisch komme und wie es dort hingekommen sei. Hier zeige sich auch die Macht der sozialen Medien, durch die Transportwege immer transparenter würden. Diesen Trend sieht auch Stegmaier, der mit einer zunehmenden Regionalisierung rechnet. „Und eine Greta Thunberg wird hierzu ihren Beitrag leisten“, verspricht der Branchenkenner. Hier kann Fehrenkötter nur beipflichten. Seiner Meinung nach ist es jedoch traurig, dass eine Gesellschaft erst ein 16-jähriges Mädchen braucht, um diese Probleme zu erkennen. „Ich glaube, dass unsere Kinder viel bewusster leben werden, als wir das getan haben“, so Fehrenkötter. „Doch wie sollen in Zukunft überhaupt CO2-Ausstöße vermieden werden? Vielleicht, indem bestimmte Transporte sogar verboten werden.“
Elektromobiliät erfordert perspektivisches Denken
Doch vor dem Verbot kommt die Suche nach Alternativen. Diese sieht die Fahrzeugindustrie zunehmend in der Elektromobilität. Entsprechende Anfragen von Kunden werden laut Stegmaier bei BFS ernst genommen, auch wenn ein Elektrofahrzeug in 95 Prozent der angefragten Einsätze nicht geeignet sei. Das Problem beginne schon bei der Bereitstellung der Ladeinfrastruktur. „Als wir bei BFS den Bau von Ladesäulen geplant haben, gab uns der Energieversorger zu verstehen, dass wir die Kosten für den Ausbau der Leitungen selbst tragen sollen. Hinzu kommt, dass die von uns geplante Ladeleistung von 300 Ampere das Dreifache des normalen Stroms kosten würde“, berichtet der Unternehmer. Damit wäre eine Aufladung teurer als eine Tankfüllung Diesel.
Nichtsdestoweniger werden sich Transporteure und Hersteller laut Fehrenkötter mit der E-Mobilität auseinandersetzen müssen, da die Umweltpolitik zunehmend auf städtischer Ebene gemacht werde. „Wenn ein Bürgermeister von Amsterdam oder Paris beschließt, dass künftig kein dieselbetriebenes Fahrzeug die Stadtgrenzen überschreiten darf, dann handelt es sich dabei um eine Millionenstadt. Deshalb glaube ich, dass die E-Mobilität künftig getrieben sein wird von den Großstädten“, sagt Fehrenkötter. Eine Anwendung im Fernverkehr könne er sich aber nicht vorstellen. Diese sei bei einer Tagesdistanz von 600 Kilometern aufgrund begrenzter Batteriekapazitäten nicht darstellbar – auch nicht mit einem Oberleitungs-Lkw. Dafür seien die Baukosten wie bei der rund zweieinhalb Kilometer langen Teststrecke auf der A 5 bei Frankfurt mit 15 Millionen Euro viel zu hoch. „Deshalb bin ich der festen Überzeugung, dass sich die Brennstoffzelle auf der Langstrecke durchsetzen wird“, so der Transporteur. Die Skepsis gegenüber der E-Mobilität könne er nachvollziehen. „Früher hat der Spediteur einen Lkw gekauft mit der Gewissheit, dass er das Fahrzeug die nächsten sieben Jahre unter den gesetzlichen Bestimmungen wirtschaftlich betreiben kann. Mittlerweile wird ihm schon während der Abschreibung der wirtschaftliche Boden unter den Füßen weggezogen, ein Durchfahrtsverbot ausgesprochen oder eine Maut erhöht“, berichtet Fehrenkötter. Deshalb müsse man heute viel perspektivischer denken als vor zehn Jahren. „Denn wenn man heute nicht das große Ganze im Blick hat, wird man morgen scheitern.“
Foto: Knut Zimmer
Das Werkstattgeschäft wird sich stark reduzieren
Doch ganz gleich, ob der Antrieb der Zukunft die Energie aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle bezieht, das Servicegeschäft wird sich laut Stegmaier nachhaltig verändern. „Derzeit ist kein E-Fahrzeug eigensicher. Das heißt, dass Komponenten vor der Instandsetzung heute noch von hochvoltgeschultem Fachpersonal spannungsfrei geschaltet werden müssen. Doch spätestens, wenn diese Komponenten das selbsttätig tun, wird sich der Wartungsaufwand auf 20 Prozent reduzieren“, blickt Stegmaier in die Zukunft. Seiner Meinung nach wird die Instandsetzung künftig zentral über eine Fernwartung gesteuert werden. Die Werkstatt werde deshalb nur noch die explizite Anweisung erhalten, ein bestimmtes Bauteil auszubauen. Bei der Reparatur sei sie künftig nicht mehr involviert, denn diese werde von Dienstleistern oder Zulieferern übernommen. „Die einzige Möglichkeit, hier gegenzusteuern, ist für uns als BFS, dass wir an der kompletten Wertschöpfungskette beteiligt sind – vom Kauf über die Finanzierung und Wartung bis hin zum Wiederverkauf“, erklärt Stegmaier. Natürlich werde sich nicht alles von heute auf morgen ändern, „aber die Entwicklung ist dramatisch und wird schneller vonstattengehen, als wir heute glauben“.
