Bauma 2019

Aufbau Süd

MAN Baufahrzeuge Bauma 2019 Range Foto: MAN Truck & Bus AG 13 Bilder

Neue Motoren nach Euro 6d, alternative Antriebe und weiterentwickelte Assistenzsysteme - das sind die Trends zur Bauma 2019. Im April zeigen dort fünf der sieben großen Hersteller zahlreiche Premieren. Alle Neuheiten finden Sie auf der eurotransport.de Bauma-Themenseite.

Drei Trends bestimmen die Aktivitäten der Lkw-Hersteller zur Bauma: die ab September dieses Jahres für Neufahrzeuge gültige Abgasnorm Euro 6d, alternative Antriebe und Sicherheitssysteme. Dagegen fällt das Angebot an klassischen Modellerneuerungen bei den fünf in München vertretenen Lkw-Herstellern spärlich aus. Aber immerhin: Es gibt sie! Mercedes beispielsweise nutzt die Weltleitmesse der Baubranche, um den erneuerten Arocs vorzustellen. Die Stuttgarter übertragen die Neuerungen des Actros auf den Arocs. Laut Hersteller sind fast alle neuen Produktmerkmale des Straßenrollers auf Wunsch nun auch für den schweren Bau-Lkw zu haben. So verfüge beispielsweise jeder Arocs bis auf die Betonmischer serienmäßig über die neueste Generation des GPS-Tempomaten PPC. Dazu gehört detaillierteres Kartenmaterial, wovon gerade der Bauverkehr mit seinen häufigen Fahrten über Landstraßen profitieren soll. Das System greift außer auf Topografiedaten nun auch auf Informationen über Kurvenverlauf, Kreisverkehre, Beschaffenheit von Kreuzungen und Verkehrszeichen zurück und passt Schaltstrategie, Schwung- und Rollphasen entsprechend an. Das soll die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs weiter verbessern.

Daimler überträgt die Neuheiten im Actros auf den Arocs

Optional gibt es die MirrorCam anstelle der herkömmlichen Rück- und Weitwinkelspiegel, wozu zwei außen am Dachrahmen des Fahrerhauses montierte Kameras den Blick nach hinten auf Monitore an der A-Säule übertragen – mit Vorteilen für die Aerodynamik und vor allem für die Sicherheit beim Abbiegen, Überholen und Rangieren. Ebenfalls optional für den Arocs zu haben: der Active Brake Assist 5 (ABA 5), allerdings nur für die Zwei- und Dreiachser sowie in Verbindung mit dem Frontunterfahrschutz. ABA 5 unterstützt den Fahrer, wenn ein Auffahrunfall oder eine Kollision mit einem Fußgänger droht. Das System nimmt laut Hersteller auch vor dem Lkw laufende Personen wahr und leitet im Bedarfsfall automatisch eine Vollbremsung bis zum Stillstand ein. Wichtigstes Merkmal für die Funktion des ABA 5 ist die Fusion der Daten aus Radar- und Kamerasystem. Auch das neue Multimediacockpit des Actros ist nun im Arocs gegen Aufpreis zu haben. Statt auf klassische Instrumente blickt der Fahrer hier auf zwei große Displays, auf denen sich alles abspielt – auch die Trucknavigation. Neu ist hier eine Verkehrszeichenerkennung durch eine hochauflösende Frontkamera. Tempolimits und andere Verkehrszeichen sollen damit auf dem vorm Fahrer angeordneten Primärdisplay eingeblendet werden.

MAN Bauma 2019 D15 Motor Euro 6d Foto: MAN
Der D15 ist ein komplett neues Aggregat, das bei MAN den D20 in Euro 6 ablöst.

Keine Fahrzeugpremiere, aber zumindest das Debüt eines komplett neuen Motors feiert MAN. Die Münchner nutzen das Heimspiel, um ihre Euro-6d-Motoren sowie das komplett neue D15-Aggregat vorzustellen. Nominell bleibt bei den Vier- und Sechszylindern der D08-Baureihe (die Zahl steht bei MAN traditionell für das Maß der Bohrung, hier 108 Millimeter) für die Lkw-Baureihen TGL und TGM alles beim Alten. Dafür profitieren die Reihensechszylinder der Reihe D26 für die schweren TGS- und TGX-Fahrzeuge von einer neuen Leistungsabstufung mit einem Plus von je 10 PS Nennleistung und 100 Newtonmeter Drehmoment. Somit lauten die Leistungsstufen nun 430, 470 und 510 PS sowie 2.200, 2.400 und 2.600 Newtonmeter, die jeweils ab 930 Touren anliegen.

MAN löst den D20-Dieselmotor ab

Dazwischen liegt ab sofort der D15-Motor für TGS und TGX mit kompakten neun Liter Hubraum. Er löst den D20 in Euro-6-Ausführung ab. Das neue Aggregat verfügt über eine Common-Rail-Einspritzung mit bis zu 2.500 bar Einspritzdruck sowie bedarfsgerecht gesteuerte Aggregate wie Generator und Luftpresser. Zudem arbeitet es mit einer reinen SCR-Abgasnachbehandlung. Die neue Kompaktklasse soll im Vergleich zum D20 mit mehr Leistung, geringerem Gewicht und besserer Kraftstoffeffizienz punkten. Der D15 bietet Nennleistungen von 330, 360 und 400 PS sowie 1.600, 1.700 und 1.800 Newtonmeter Drehmoment ab 1.000/min. Die Motorbremse Turbo-EVBec erzeugt hier eine Verzögerungsleistung im Maximum von 350 kW. Laut Hersteller soll der D15 zudem satte 230 Kilo weniger wiegen und sich damit für nutzlastsensible Transporte empfehlen. Wohin sich das Spiel im Verbund mit weiteren leichten Fahrzeugkomponenten treiben lässt, demonstriert MAN anhand eines Leichtbau-Transportmischer-Chassis, das in Kombination mit leichter Hypoid-Tandemachse auf einen Nutzlastvorteil von 410 Kilo kommt. Das Basisgewicht dieses Chassis gibt MAN mit 8,95 Tonnen an. Die Königsklasse der Motorisierung markiert bei MAN weiter der D38, der in Euro-6d-Ausführung über die gleichen Leistungsdaten wie die Vorgängermodelle verfügt. Bei Scania hören die besonders robusten Lkw seit 2017 auf den Namen XT.

Die Schweden bauen in diesem Segment nach und nach das Modellangebot ab Werk aus. Die technischen Nutzlasten der XT-Trucks reichen inzwischen bis 50 Tonnen. Im Laufe der Zeit spendierte der Hersteller den XTs bereits neue Hinterachsaggregate, eine neue Vorderachse, Außenplanetenachsen, Achsgetriebe, Blattfedern, ein neues Getriebe sowie neue Lenkungskomponenten, um die Offroad-Eigenschaften weiter zu verbessern. Aus diesem Baukasten sollen sich Fahrzeuge maßschneidern lassen – ganz gleich, ob der Kunde einen veritablen Offroader, einen Baustoffspezialisten mit Kran oder ein Fahrzeug für die Abfallbeseitigung wünscht. Pars pro Toto stehen in München drei XT-Lkw: darunter ein G-500-XT-Muldenkipper mit 8x4-Achskonfiguration und einem technischen Gesamtgewicht von 58 Tonnen – ein ausgewiesener Spezialist für die Kiesgrube. Eine weitere neue XT-Variante ist eine fünfachsige Schwerlast-Sattelzugmaschine S 730 A10x4/*6NB mit der stärksten Ausführung des V8-Motors und bereits ab Werk gerüstet für Zuggesamtgewichte bis 250 Tonnen.

Erdgas scheint das Mittel der Wahl zu sein

Die Einführung von Euro 6d verknüpft auch Scania mit einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz. Das betrifft die überarbeiteten neun und 13 Liter großen Motoren DC09 und DC13. Unterm Strich stehen hier laut Hersteller bis zu zwei Prozent weniger Verbrauch und eine breitere Drehmomentkurve, da das maximale Drehmoment nun bereits bei 900 statt 1.000 Touren anliegt. Dazu hat Scania den Aggregaten Feinschliff angedeihen lassen. Beide Motorenbaureihen werden mit variabel arbeitenden Kühlmittelpumpen ausgestattet, die gerade bei niedriger Last Kraftstoff einsparen sollen. Dazu gesellt sich eine variable Lenkungspumpe. Zudem haben die Ingenieure auch die innere Reibung im Fokus; so wurden die Kolben und Kolbenringe angepasst. Der DC09-Fünfzylinder verfügt nun über Stahlkolben und eine optimierte Zylinderbeschichtung. Sowohl DC09 als auch DC13 laufen mit einem höheren Verdichtungsverhältnis, die maximalen Zylinderdrücke wurden ebenfalls erhöht.

Volvo hat schon im Dezember seine Euro-6d-Motoren präsentiert. Die 11- und 13-Liter-Dieselmotoren, wie sie in den schweren Baureihen FH, FM und FMX zum Einsatz kommen, sind laut Hersteller weiterentwickelte Varianten mit einer neuen Software und kombiniert mit einer verbesserten Beschichtung im Abgasnachbehandlungssystem. Neue Kolbenölabstreifringe sollen zusätzlich die innere Reibung reduzieren. Die 500-PS-Einstellung des 13-Liter-Triebwerks soll sich auch dank der nun mit den 420- und 460-PS-Modellen gleichziehenden höheren Verdichtung mit weniger Dieselkraftstoff begnügen. Der vorausschauende Tempomat I-See, der seit Kurzem auch auf hinterlegtes Kartenmaterial zugreift und nicht mehr nur eine eigengenerierte Topografie-Cloud nutzt, wurde ebenfalls optimiert: Durch eine neue Gangwahlstrategie und einen selektiven Schubbetrieb, der es erlaubt, die Freilauffunktion I-Roll effizienter zu nutzen, soll auch er helfen, Kraftstoff zu sparen. Alle Lkw-Hersteller erklärten, dass auch in der Baubranche angesichts von Umweltzonen in den Städten der Wunsch nach mehr Nachhaltigkeit vorhanden sei. Erdgas scheint seit Bekanntgabe der gesetzlichen Fördermaßnahmen das Mittel der Wahl zu sein. So fahren Lkw mit Erdgasantrieb in Deutschland aktuell nicht nur mautfrei, sie kommen obendrein in den Genuss der EEN-Förderung. Für die Anschaffung gibt’s ein Zubrot in Höhe von bis zu 8.000 (CNG) beziehungsweise 12.000 Euro (LNG). Mit einem G 410 8x4/*4 mit Betonmischeraufbau will beispielsweise Scania das Kundeninteresse ausloten. Hier liefert der 13 Liter große Gasmotor OC13 die Energie für den Fahrantrieb. Die Achskonfiguration mit gelenkter Nachlaufachse ist eigens auf den Einbau des Gastanks abgestimmt. Der Acht-Kubikmeter-Hybridmischer von den Italienern CIFA erhält seine Energie wiederum von einem E-Motor.

Iveco stellt den X-Way breit auf - optional mit einem Erdgasmotor

Iveco darf man ruhig Pionier nennen, wenn es um Lkw mit Gasantrieb geht. Konsequent setzt der Hersteller diese Strategie zur Bauma fort. Der Stralis-Ableger X-Way für die etwas leichteren Aufgaben rund um den Bau profitiert von seinen Straßenroller-Genen. Wie der Bruder Stralis ist auch er mit Erdgasantrieb zu haben. Dieses Angebot können die robuster ausgelegten Trakker-Fahrzeuge nicht machen. Womöglich gibt’s auch bei künftigen Ausschreibungen Pluspunkte für die emissions- und geräuscharme Zustellung etwa von Baustoffen. Mit dem X-Way bietet Iveco einen Bau-Lkw an, der die Brücke zwischen robusten und schweren Allradlern und den gewichts- und kostenoptimierten Straßenrollern schlägt. Das Modell lasse sich durch Sonderwünsche exakt auf die Anforderungen des jeweiligen Kunden zuschneiden – vom reinen Straßenroller bis hin zum Allradler, der aber ohne Verteilergetriebe und ohne Zahnradmimik in der Vorderachse auskommen muss, dafür aber mit automatisch geregeltem, hydrostatischem Vorderradantrieb, bei Iveco Hi-Traction genannt, kommt. Das Arrangement soll gegenüber dem Allradler nur mit rund 400 statt fast 800 Kilo Mehrgewicht zu Buche schlagen. Es bedeute zugleich weniger bewegte Teile, weniger Verschleiß, weniger Verbrauch, weniger Gewicht und ruhigeren Lauf auf der Straße. Zudem lockt Iveco im Falle des Vorderradantriebs nach eigenen Angaben mit einer attraktiveren Bepreisung als noch zur Einführung des Systems.

Volvo FH 460 LNG Dual Fuel Foto: Volvo
Ebenfalls im Gespräch: Gasantriebe für Bauverkehre in Umweltzonen. Volvo setzt bei FH und FM auf LNG.

Volvo-Lkw der Reihen FM und FH fahren ebenfalls mit Erdgasantrieb auf den Bau, die leichten wohl mit einem elektrischen Antrieb. Während der Vorpressekonferenz Ende Januar wollten sich die Volvo-Vertreter hier noch nicht wirklich in die Karten schauen lassen. Nur so viel gaben sie preis: Dieselantriebssysteme seien heute die wettbewerbsfähigsten Produkte für die Mehrzahl der Kunden. Dennoch wolle man mit den Fortschritten im Bereich Elektromobilität zeigen, dass Volvo auf die Zukunft vorbereitet ist. Auf welche Art und Weise sich die Elektromobilität auf der Baustelle und auf dem Weg zur Baustelle behaupten soll, das wollte man aber nicht kommentieren. Den naheliegenden Schluss, dass die E-Mobilität für leichte Lkw das Mittel der Wahl sei, um angesichts von Fahrverboten auf der sicheren Seite zu sein, auch ohne Ausnahmegenehmigung, verneinte die Abordnung des schwedischen Lkw-Herstellers zumindest nicht. Dass Volvo im vergangenen Jahr die elektrifizierten Baureihen FL (Gesamtzuggewicht: 16 Tonnen) und FE (Gesamtzuggewicht: 27 Tonnen) vorgestellt hat, deren Serienproduktion in diesem Jahr starten soll, erhärtet die Vermutung, dass Volvo FL beziehungsweise FE als electric mit entsprechenden Aufbaulösungen zur Bauma rollen. Inwiefern auch die Aufbauten elektrisch und emissionsfrei betrieben werden, bleibt vorerst Spekulation. Wer einen Erdgasmotor sucht, der muss bei Mercedes wiederum zum Econic greifen – ein Fahrzeug, das in der Nische des Abfallsammlers und Kommunalfahrzeugs zu Hause ist.

Der Econic kommt als Baufahrzeug

Daimler verzeichnet in diesem Fahrzeugsegment eine steigende Nachfrage. So machten die CNG-Modelle bislang einen Anteil von zwischen 8 und 10 Prozent am gesamten Econic-Absatz aus, der pro Jahr laut einem Unternehmensvertreter bei etwa 400 Fahrzeugen liegen soll. Nun sei der Anteil auf 15 Prozent angewachsen. Das darf gerne noch ein wenig mehr werden. Weswegen der Spezialist nun auch als Baufahrzeug speziell für die innerstädtische Verwendung reüssiert. Das zunächst recht gewagt anmutende Vorhaben beruht auf handfesten positiven Erfahrungen aus London. Dort gelten mittlerweile besonders hohe Sicherheitsanforderungen für Lkw, und besonders sichere Fahrzeuge sammeln entsprechend Pluspunkte bei Ausschreibungen. Dabei profitiert der Econic vom tief positionierten Fahrerhaus mit den großen Glasflächen zur Front und bodentiefem Fenster zur Beifahrerseite hin, die dem tief sitzenden Fahrer die direkte Sicht auf andere Verkehrsteilnehmer wie Pkw und Radfahrer erlaubt. Angesichts der Diskussion in Deutschland um die furchtbaren Unfälle mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern und den Nutzen von Abbiegeassistenten könnte das Modell auch hierzulande neue Fans finden, weswegen Mercedes den Econic zunächst als Kipper und Betonmischer anbietet. Ein Betonmischer ist dann auch als 3235 L 8x4 auf der Bauma zu begutachten. Das Sicherheitsniveau lässt sich zusätzlich optimieren durch den Verbau des optional verfügbaren Abbiegeassistenten, der per LED und Warnton vor Hindernissen im toten Winkel warnt.

Das Thema Sicherheit wird zur Bauma überhaupt großgeschrieben. MAN zum Beispiel erweitert das Angebot an Assistenzsystemen. So ist der abstandsgeregelte Tempomat ACC mit Stop-and-go-Funktion nun in weiteren Fahrzeugen zu haben, die über das Tipmatic-12-Getriebe verfügen. Bislang war er zweiachsigen Sattelzugmaschinen vorbehalten. ACC-Stop-and-go regelt im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 25 km/h den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Es bremst den Lkw bei Bedarf bis zum Stillstand ab und fährt nach einer nur kurzen Fahrtunterbrechung auch wieder selbstständig an. In den Baureihen TGM, TGS und TGX mit der neuen Motorfamilie führt MAN Comfort Steering ein. Das aktive Lenksystem passt die Lenkkräfte der Fahrgeschwindigkeit an und soll so dem Fahrer die Arbeit leichter machen. Auf die elektrohydraulische Lenkung setzt der Hersteller den Lane Return Assist (LRA) obendrauf. Dieser führt den Lkw zurück in die rechte Spur, sofern er sie ohne gesetzten Blinker verlässt.

Mit Dynamic Steering bringt Volvo eine Lkw-Fernsteuerung

A camera system helps the driver to get an all-round view. The area on the right-hand side of the vehicle is difficult to see solely through the rear-view mirror, so the driver is afforded an additional view on a monitor attached to the right-hand A-pillar or a screen on the instrument panel inside the cab.
DE:
VAS Ein Kamerasystem unterstuetzt den Fahrer beim Rundumblick. Das Fahrzeugumfeld  an der erschwert einsehbaren rechten Fahrzeugseite wird zusaetzlich zum Rueckspiegel auf einem, in der Kabine an der rechten A-Saeule befestigten Monitor oder einem Bildschirm auf dem Armaturentraeger dargestellt.
UK:
A camera system helps the driver to get an all-round view. The area on the right-hand side of the vehicle is difficult to see solely through the rear-view mirror, so the driver is afforded an additional view on a monitor attached to the right-hand A-pillar or a screen on the instrument panel inside the cab. Foto: MAN
VAS oder Video-Abbiege-System, so heißt bei MAN der Abbiegeassistent.

Die Antwort von MAN auf den Abbiegeassistenten heißt VAS oder Video-Abbiege-System. Hierbei handelt es sich in der Basiskonfiguration um ein Kamera-Monitor-System, das beim Abbiegen und Rangieren die Sicht über die herkömmlichen Spiegel ergänzt und insbesondere in den toten Winkel späht. Dazu ist an der rechten Fahrzeugflanke nahe der Dachkante eine 150-Grad-Weitwinkelkamera installiert. Sie projiziert ihr Bild auf einen Monitor an der A-Säule oder wahlweise auf den Monitor im Armaturenträger, sobald der Blinker rechts gesetzt ist oder das System über einen Schalter aktiviert wird. Das System lässt sich um Ultraschallsensoren an der Fahrzeugfront und der rechten Seite ergänzen. Diese warnen den Fahrer vor Hindernissen zusätzlich akustisch und optisch über eine LED-Anzeige. VAS lässt sich ab Werk ordern und auch an Bestandsfahrzeugen nachrüsten. Volvo will etwas für Verkehrs- und Arbeitssicherheit tun und setzt dazu auf der Lenktechnologie Dynamic Steering, die eine hydraulische Lenkung mit einem Elektromotor kombiniert, auf und erweitert sie um vier Funktionen. Hierzu gehören Spurhalteassistent, Stabilitätsassistent und externe Lenkung. Interessant gerade für schwierige Abstellsituationen auf engen Baustellen ist die externe Lenkung – eine Fernsteuerung für den Lkw. Hiermit kann der Fahrer die Positionierung des Fahrzeugs vollständig per mobile Bedieneinheit von außen steuern und behält so den Überblick. Zudem verringert sich die Unfallgefahr, da er zur Prüfung der Parkposition nicht wiederholt die Kabine verlassen und anschließend wieder erklimmen muss. Außerdem zeigt Volvo an den Exponaten bereits vorgestellte Funktionen wie die Luftfederung für den Bau (hoher Komfort, beladen und unbeladen), die liftbare Tandem-Antriebsachse für mehr Wendigkeit und Traktion sowie weniger Verschleiß und Verbrauch, die automatische Antriebsschlupfregelung und das automatisierte Getriebe I-Shift Crawler mit Kriechgängen und speziell entwickelt, um auch schwere Lasten (bis 325 Tonnen Zuggewicht) möglichst punktgenau zu bewegen.

Econic für das Projekt CLOCS in UK (London)
Fahrzeuge für innerstädtische Aufgaben mit maximaler Umfeldsicht auf Fußgänger und Zweiradfahrer Foto: Volvo
Volvo-Lkw mit VDS-Lenkung lassen sich per Fernsteuerung passgenau abstellen.

Aber auch im Bauprofi FMX erfüllt das Getriebe seinen Zweck, nämlich auch in schwerem Gelände die Kraft feinfühlig an die Räder weiterzugeben und die Kupplung zu schonen. Digitale Angebote treten auf der Bauma scheinbar wieder ein wenig in den Hintergrund. Vorab präsentierte nur Scania ein erweitertes Angebot in diesem Bereich, das darauf abzielt, die Verfügbarkeit der Fahrzeuge weiter zu verbessern. Ein wichtiger Baustein dieser Strategie sind die Vernetzung der Fahrzeuge und darauf aufsetzende Servicedienstleistungen aus dem sogenannten Ecolution-Programm. Darunter fasst der Lkw-Hersteller verschiedene Werkzeuge und Verfahren zur Analyse des Fuhrparks, der Einsatzbedingungen sowie des Fahrverhaltens zusammen. Dabei spielt es laut dem Unternehmen für das Angebot keine Rolle, ob es sich um Neufahrzeuge oder um bereits länger in Betrieb befindliche Lkw handelt. Hinzu kommen flexible Wartungspläne und das Fleet-Care-Programm, um längere Betriebszeiten sowie ideale Wartungszeitpunkte zu ermöglichen. Wozu Scania die Einsatzbedingungen erfasst und mithilfe von Ferndiagnose-Tools auch Fehlercodes ausliest. Das Tool erkennt zudem, ob eine kurzfristige Reparatur nötig ist, um einen ungeplanten Ausfall zu vermeiden. Besonderen Stellenwert räumt Scania dem Fahrertraining ein. Um das Angebot den Kunden noch attraktiver zu machen, bieten die Schweden nun eine Rückvergütung an. Werden die vorab vereinbarten Ziele nicht erreicht, so gibt es laut Scania Geld zurück.

Iveco baut den Daily 4x4 in kompletter Ausstattungsvielfalt

Iveco Daily 4x4 Transporter Foto: Iveco
Iveco Daily 4x4.

Am unteren Ende der Baufahrzeuge-Gewichtsskala rangiert bei Iveco der Daily. Iveco baut die Allradler der Baureihe seit diesem Jahr in eigener Regie. Damit ist nun die komplette Ausstattungsvielfalt gegeben. So gibt es fortan auch den Allradler statt mit fünf Tonnen bis hinauf zu 7,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Den 3-Liter-Diesel (180 PS) paart Iveco mit einem Getriebe samt zuschaltbarer Geländeuntersetzung mit zweimal acht Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen. Auch der Acht-Stufen-Schaltautomat Hi-Matic ist nun zu haben. Und beschränkte sich das Angebot bis dato auf Pritschen und Fahrgestelle, so können die Kunden nun auch einen Kastenwagen ordern – wie gemacht für Servicefahrzeuge im Einsatz auch abseits befestigter Wege.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Lao 04 2019 Titel
lastauto omnibus 04 / 2019
9. März 2019
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