Flottentest: Die Hybrid-Antriebstechnik des Canter Eco Hybrid gilt als alltagstauglich, die Anforderungen an die Antriebstechnik sind in Europa aber andere als in Japan.
Langzeiterfahrungen mit Hybrid-Lkw im Alltag sind in Europa noch rar. Während in Japans Metropolen Diesel-elektrisch-betriebene Nutzfahrzeuge zum Straßenbild gehören, findet sich derlei hierzulande nur in handverlesener Zahl. Nun zieht Mitsubishi Fuso eine Halbzeitbilanz von Europas bis dato größtem Flottentest mit Hybrid-Lkw. Das behauptet zumindest Ian Jones, Chef der Mercedes-Truck-Sparte in England. Seit 18 Monaten rollen im Großraum London zehn Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid in acht Flotten. Das Ergebnis: Die Technik einschließlich der Lithium-Ionen-Batterie arbeite zuverlässig, resümiert Fumio Akikawa, Chef des Global Hybrid Centers von Daimler im japanischen Kawasaki. Insgesamt rund 265.000 Kilometer haben die Leicht-Lkw bisher abgespult und dabei laut Akikawa 5.000 Liter Diesel gespart. Je nach Einsatz verbrauchen die Hybrid-Canter demnach durchschnittlich knapp 17 Liter auf 100 Kilometer, was einer Ersparnis von rund zehn Prozent Diesel entspricht verglichen mit herkömmlich betriebenen Modellen. Allerdings hinkt der Vergleich ein wenig. „Wegen europäischer Emissions- und Sicherheitsstandards entsprechen die Testfahrzeuge nicht der Serienproduktion, die in Japan vom Band rollt“, begründet der Hybrid-Chef.
Daimler habe die Fahrzeuge für den Flottentest daher als Sonderfertigung in Magstadt bei Stuttgart komplettiert, dazu den originalen elektrischen Antrieb in Japan geordert, Fahrgestell und Euro-4-Verbrennungsmotor aus portugiesischer Produktion bezogen. Die Einsätze der Versuchsfahrzeuge sind weit gestreut. Sie sind unter anderem als Kühler für den Lebensmitteldiscounter Tesco unterwegs (Zentrallager-zu-Markt-Verkehr), als Baustellenfahrzeuge sowie als Zustellfahrzeuge bei TNT, DHL und einem Tochterunternehmen der Royal Mail (Stop-and-go-Verkehr). Bei der britischen Post hat sich gezeigt, dass die Einsatzzeiten des Elektromotors, die so genannte Support-Rate, bei Überlandfahrten mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h bei 5 bis 10 Prozent liegt. Im Stop-and-go-Verkehr der Londoner Innenstadt sinkt das Durchschnittstempo auf 20 km/h und die Support-Rate wächst auf 15 Prozent.
Der Verbrauch klettert dabei aber nur moderat von 15 auf 17 Liter pro 100 Kilometer, Verdienst des Hybridantriebs und wesentliche Ursache für die Spritersparnis. Insgesamt liegt die Kraftstoffersparnis allerdings niedriger als die von vergleichbaren Fahrzeugen in Japan. Dort rechnet Akikawa eine Spritersparnis von 10 bis 30 Prozent vor. Ursache für das schwächere Ergebnis seien die unterschiedlichen Einsatzbedingungen. Japaner begnügen sich mit Fahrzeuggesamtgewichten von 5,5 und 6,5 Tonnen. In London sind dagegen 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht und mehr gefragt. Die Briten legen mit den Fahrzeugen zudem weitere Distanzen zurück und der Stadtverkehr in Japans Metropolen ist noch mal dichter, die Durchschnittsgeschwindigkeiten damit wesentlich geringer. Die Ergebnisse aus London sollen in die Nachfolgegeneration des Canter Eco Hybrid einfließen. „Das höhere Gesamtgewicht und die höhere Geschwindigkeit werden möglicherweise einen stärkeren Elektromotor erfordern“, erklärt Akikawa. Auch eine Start-Stopp-Anlage, die den Verbrennungsmotor etwa bei Stopps selbstständig abschaltet, wäre wünschenswert, um weitere drei bis fünf Prozent Ersparnis rauszuholen. Das wären dann auch in Europa stichhaltige Argumente, um in ein Hybridfahrzeug zu investieren. Über die Stückzahlen kämen dann auch attraktivere Preise in Sicht, zugleich rechnet Akikawa bei der nächsten Generation des Canter mit sinkenden Systemkosten.
„Damit rückt der magische Moment näher, dass sich Hybrid-Lkw auch aus finanzieller Sicht für Transportunternehmer rechnen“, sagt Akikawa. Einen genauen Zeitraum will er aber nicht benennen. Matt Smith, Entwicklungstechnik-Manager bei Tesco, will noch keine Aussagen zum Return-on-Invest der Hybrid-Canter machen, auch nicht zu Anschaffungspreis und Entwicklung der Betriebskosten verglichen mit einem herkömmlichen 7,5-Tonner. „Solche Zahlen liegen mir noch nicht vor“, sagt Smith. Auf jeden Fall empfiehlt er ein spezielles Fahrertraining, um den besten Ertrag aus dem Hybridantrieb zu ziehen. Und noch fehlen den Daimler-Mannen Antworten auf die Frage nach Ersatz für erschöpfte Akkus. Bislang – das heißt in den vergangenen vier Jahren seit Serienfertigung des Canter Eco Hybrid – hätten die Batterien Ausdauer bewiesen. Die Akkus seien auf zehn Jahre Haltbarkeit ausgelegt, sagt Thomas Markovic, bei Daimler zuständig für Zukunftstechnologien. Die Hersteller müssten aber eine Rückwärtskompatibilität genauer betrachten – also angesichts der schnellen Fortschritte in der Batterientechnik darauf achten, dass sich ältere Modelle durch Nachfolgegenerationen ersetzen lassen. Während im Flottentest in Europa bis August 2011 noch das bewährte Canter-Modell fährt, rollt unterdessen in Japan ein verbesserter Eco-Hybrid an – mit einem stärkeren Verbrennungsmotor dank eines Turboladers mit variabler Turbinengeometrie sowie mit einem verbesserten Energiemanagement für den elektrischen Teil des Antriebsstrangs. Weiterhin nicht geplant ist derzeit ein Linkslenker-Modell. Der Markt für Hybridfahrzeuge sei noch zu klein. Auch eine Kombination des Elektromotors mit Euro-5-Verbrennungsmotor stehe vorerst nicht auf dem Plan, sagt Markovic. „Wir warten erst mal den Flottentests ab und entscheiden dann über ein entsprechendes Modell.“ Nun gehen erst mal einige weitere Canter Eco Hybrid mit nach Irland, im Gegensatz zu London in Serienausführung.
