Mit Intelligenten Verkehrssystemen (IVS) sollen Staus möglichst bald der Vergangenheit angehören. Wo die Reise hingeht, zeigte die erste nationale IVS-Konferenz in Berlin.
Die Kassen sind leer, die Straßen sind dem zunehmenden Verkehr nicht gewachsen, ein Ausbau kommt aber auch aus Gründen des Umweltschutzes nur sehr bedingt infrage. So kurz lässt sich die Ausgangslage zusammenfassen, die zur Idee für Intelligente Verkehrssysteme geführt hat. Und das ist nicht nur in Deutschland der Fall, sondern in ganz Europa sowie darüber hinaus.
In Brüssel gibt es daher eine eigene Kommission zum Thema IVS. Dr. Elena Mihaela Williams gehört dieser Kommission an. Sie berichtete: "Der zunehmende Straßenverkehr sorgt für ökologische und soziale Probleme. Der Grad an Interoperabilität ist gering und die vorhandenen nationalen Lösungen gleichen einem Flickenteppich." Unter anderem mit der ITS-Richtline 2010/40/EU versuchen die Verantwortlichen nun alles in geregelte Bahnen zu lenken. Ziel ist es auch, Normen zu schaffen, damit die Systeme länderübergreifend funktionieren.
Einen Schönheitsfehler hat das Ganze allerdings: Zwar sind die teilnehmenden Länder dazu verpflichtet, sich an die gemeinsam erarbeiteten Standards zu halten. Allerdings gibt es keine Verpflichtung, IVS einzuführen. Deutschland betrachtet das Ganze allerdings als Chance. "Der Verkehrsträger Straße steht im Fokus. Nicht nur im Transitland Deutschland, sondern im gesamten Europa", erklärte Martin Friewald vom Bundesministerium Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Nun gelte es, die vorhandene Infrastruktur optimal zu nutzen. »Wobei Mobilität ein unverzichtbares Merkmal einer freiheitlichen Gesellschaft ist«, wie Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer erklärte. Nur könne man die Infrastruktur eben nicht prozentual entsprechend dem Verkehrswachstum erweitern. Da fehlten der Rückhalt in der Bevölkerung und die finanziellen Mittel. Für die etwa 140 Projekte der Straßenverkehrstelematik stelle der Bund rund 300 Millionen Euro zur Verfügung. "Die Industrie ist in diese Bemühungen eng eingebunden – und zwar sowohl hinsichtlich der technischen als auch der wirtschaftlichen Belange", erklärte Ramsauer. Darüber hinaus müssten die Lösungen aber auch für die späteren Nutzer erschwinglich bleiben. Ein weiteres wichtiges Thema sei die Bedienbarkeit. "Ich sehe, was für meine Töchter selbstverständlich ist. Aber auch, vor welchen Herausforderungen meine Mutter steht", erläuterte der 59-Jährige. Wenn die Lösungen nachher nicht akzeptiert würden, könne die Industrie die Produkte auch nicht verkaufen.
Verknüpfen von verschiedenen Verkehrsträgern
Den Stand der Dinge verdeutlichte sein Mitarbeiter Martin Friewald. Denn der Aktionsplan Straße des BMVBS enthält mehr als nur eine optimale Nutzung der Straße. Ein ebenso entscheidender Punkt ist das Verknüpfen von verschiedenen Verkehrsträgern beziehungsweise -konzepten. Nicht minder entscheidend ist das Erhöhen der Verkehrssicherheit. Hat das BMVBS sich doch das Ziel gesetzt, dass es bis 2020 rund 40 Prozent weniger Verkehrstote geben soll. Bezugspunkt ist das Jahr 2011. Wobei es an sich weniger Unfälle geben soll.
Ermöglichen sollen das entsprechende IVS-Konzepte – allen voran die Car2car- beziehungsweise Car2x-Kommunikation. Soll heißen, Fahrzeuge tauschen Informationen untereinander aus als auch mit der Verkehrsinfrastruktur. Entsprechende Schilder sind bereits in diversen Forschungsprojekten im Einsatz. "Dabei handelt es sich aber nicht um die Kopfgeburt eines Ministeriums", erklärte Friewald. Vielmehr sind der Verband der Automobilindustrie (VDA) sowie der IT-Brachenverband Bitkom ebenso mit von der Partie wie der ADAC, der Deutsche Städtetag sowie die ITS-Verbände der Länder. Die Technischen Universitäten in Darmstadt und München begleiten das Ganze wissenschaftlich.
Chance für den Technologiestandort Deutschland
"Wichtig sind natürlich auch Kooperationen, um das Wissen auszutauschen", sagte Friewald. Zudem sichert die Zusammenarbeit der verschiedenen Beteiligten, dass die IVS-Dienste später dann auch durchgängig funktionieren. Zu guter Letzt müsste aber auch die Bevölkerung mitgenommen werden, erklärte Friewald: "Es ist auf jeden Fall auch eine Chance für den Technologiestandort Deutschland."
Einen etwas übergeordneteren Blick brachte Prof. Dr. Fritz Busch von der TU München ein. Der Lehrstuhlinhaber für Verkehrstechnik zeigte auf, dass es beim Betrachten der derzeitigen Situation nicht nur um Pkw, Busse und Lkw geht. "Auf der Straße sind auch Fahrräder, Pedelacs und Segways unterwegs", sagte er. Nicht zu vergessen natürlich die Fußgänger. Wichtig sei es, zukünftig alle Daten aus den verschiedenen Teilsystemen zu bündeln.
Automobilindustrie agiert weltweit
Ulrich Stahlhut, Referatsleiter Straßentelematik im BMVBS, wagte zunächst einen Blick in die Welt. "Ein wichtiger Partner ist die Automobilindustrie. Die wiederum agiert weltweit", erläuterte er. In den USA gebe es mit der National Highway Traffic Administration eine Behörde, die sich der Verkehrstelematik angenommen hat. In Japan wiederum verlief die Entwicklung ähnlich wie in Deutschland. "Dann nahm der Staat das Heft in die Hand", erzählte Friewald. Und hierzulande? Neben dem Bund und den Ländern mischt die Industrie mit. Dort vor allem die Brachen Automobil, Telekommunikation und Navigation. Schließlich hoffen diese Segmente, dass sich ihnen dank IVS neue Geschäftsmodelle erschließen.
Doch damit das eintritt, kommt die bereits genannte Standardisierung zum Tragen. "Das sind hier die CEN, ISO und DIN-Normen", erläuterte Stahlhut. Auch gibt es bereits erste Absprachen mit der Industrie, welche Daten in einem ersten Schritt alle freigegeben sein müssen. Diese reichen seitens der Infrastrukturanbieter von Baustellen – insbesondere Tagesbaustellen – bis hin zur dortigen Spurführung, aber auch Regen oder die allgemeinen Sichtverhältnisse. Die Fahrzeuge wiederum geben ihre Position und die Geschwindigkeit an. Die Kommunikation erfolgt zweigleisig über die Drahtlostechnik W-Lan und den GSM-Mobilfunk.
Zuerst kommt das Rhein-Main-Gebiet dran
Wo die Technik zum Einsatz kommt, ist beschlossene Sache: In der ersten Stufe kommt das Rhein-Main-Gebiet dran. In Stufe zwei folgen die Bundesländer, die im Korridor Rotterdam – Frankfurt – Wien liegen. In der dritten Stufe folgen alle übrigen Bundesländer. 2015 geht es los, die letzte Ausrollphase beginnt 2017. "Die ersten Schritte sind getan", sagte Stahlhut.
Das gilt auch für die Nutzfahrzeugindustrie. Für die war sozusagen exemplarisch Karlheinz Dörner vom Lkw-Hersteller MAN vor Ort. Der Entwickler erklärte, was im Straßengüterverkehr bereits alles im Einsatz ist. Dank der Fahrzeugtelematik gibt es eine optimierte Routenführung ebenso wie die vorausschauende Fahrzeugsteuerung. "Anders als bei einem Autofahrer heißt effizientes Fahren in der Logistik vor allem spritsparendes Fahren", erläuterte er. Schließlich gingen rund 26 Prozent der laufenden Kosten des Straßengüterverkehrs auf das Konto Dieselverbrauch. "Wobei die Tendenz steigend ist", sagte Dörner.
Routenführung für Lkw ist anspruchsvoller als für Pkw
Auch der Umstand, dass eine Routenführung für den Lkw erheblich anspruchsvoller als beim Pkw ist, verdeutlichte der Forscher von MAN. Übersieht der Fahrer eine Lkw-relevante Restriktion, kann es erheblichen Verkehrsbehinderungen kommen, erklärte er. Meist sind die Unfallschwerpunkte den Kommunen bekannt. "Hier wäre eine aktive Warnung der Fahrer angebracht."
Aber auch hinsichtlich der Routenführung gibt es mehrere Möglichkeiten. Soll die schnellste, die kürzeste oder die verbrauchsgünstigste Route gewählt werden? Dabei fließen im Lkw-Führerhaus nicht nur die Informationen über das aktuelle Verkehrsgeschehen ein, sondern auch Daten über die Steigungen beziehungsweise das Höhenprofil der gewählten Strecke.
Kolonnen-Fahrzeuge tauschen Daten aus
Beim Kolonnenverkehr soll die Fahrstrategie des vorausfahrenden Fahrzeugs in die eigene einfließen. Auch dafür tauschen die Fahrzeuge Daten aus. Dafür gibt es die elektronische Kopplung – das sogenannte Platooning. "Das reduziert den Verbrauch und verbessert den Verkehrsfluss", erklärte Dörner. Aber auch zwei sich entgegenkommende Lkw auf einer Landstraße können sich austauschen, damit sie sich nicht streifen. In der Innenstadt wiederum können die Fahrzeugdaten zum einen und das Verkehrsmanagement zum anderen sich so verständigen, dass das Fahrzeug eine Schaltzeitprognose erstellt und dann eine grüne Welle hat.
Praktische Impulse gab auch Jürgen Abs (BMVBS). Er zeigte Möglichkeiten auf, wie Telematik Lkw-Fahrern bei der Parkplatzsuche helfen kann. Noch gibt es dabei einige Hindernisse. Die im Boden eingelassenen Detektoren für Lkw-Parkinformationssysteme sind nicht nur teuer, sondern auch ungenau. Zwar landen die Infos sofort im Fahrerhaus. Doch eine Vorhersage, ob der Parkplatz bei Ankunft noch frei ist, liefern sie derzeit noch nicht. Doch bei allen Schwierigkeiten: Auch Parkplätze können eben nicht unbegrenzt gebaut werden.
Drei Fragen an
Prof. Dr. Günter Sabow, Geschäftsführer des Kompetenzzentrums ITS Baden-Württemberg.
Es ist sicherlich schwierig. Daher braucht es Kooperationen. Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass das während der Konferenz mehrfach angesprochen wurde. Hier gibt es allerdings noch Nachholbedarf. Die Kooperationen entstehen nicht von allein. Ich hoffe da auf einen übergeordneten Akteur wie etwa das BMVBS, um eine entsprechende Zusammenarbeit anzustoßen.
Die Projekte sind alle finanziert. In diesen entstehen Lösungen, die es vorher so noch nicht gab. Erweisen sich diese als praxisrelevant, gibt es zum Teil natürlich einen erheblichen Finanzbedarf. Da ist es dann an der Politik, im Finanzhaushalt entsprechende Mittel einzuplanen. Sonst wären die Projekte ja umsonst gewesen – doch davon ist nicht auszugehen.
Könnte uns der Datenschutz nicht bisweilen einen Strich durch die Rechnung machen?
Diese Bedenken gibt es – und sie sind groß. In der Projektphase ist das zwar noch nicht so entscheidend. Soll eine Lösung aber letztendlich in die Praxis überführt werden, sieht das natürlich anders aus. Deshalb hoffe ich, dass man entsprechende Lösungen findet. Sonst wäre manche Mühe umsonst.
Drei Fragen an
Gerd Bretschneider, Geschäftsführer der Fuhrgewerbe-Innung Berlin-Brandenburg.
trans aktuell: Welche Hoffnungen setzen Sie in den Aktionsplan Straße?
Dass damit ein Schritt zur Harmonisierung von Technologien in Europa getan wird. Ich denke da an die Mautsysteme. Aber auch daran, dass mithilfe intelligenter Leitsysteme der Verkehr flüssiger läuft, sich die Lkw-Parkplatzproblematik entspannt und die Verkehrssicherheit weiter verbessert.
Wie sehen Sie die augenblickliche Entwicklung als Praktiker?
Bezogen auf den Gesamteindruck der IVS-Veranstaltung würde ich sagen, dass die Nutzfahrzeugindustrie am Weitesten ist. Das hat der Vortrag von MAN gezeigt. Dort richten sich die Entwickler nach den Bedürfnissen ihrer Kunden und setzten dann alles technisch Mögliche um. In anderen Bereichen scheint es mir so, als ob es genau andersherum wäre.
Welche Wünsche haben Sie an ein Verkehrsinformationssystem?
Zunächst, dass wir nicht mehr zusätzliche Komponenten in den Lkw bekommen. Zudem sollten die Anwendungen möglichst anwenderfreundlich sein und keine Zusatzkosten nach sich ziehen. Des Weiteren brauchen wir zuverlässige Echtzeitdaten. Wobei der Datenschutz etwa bei der Car-to-car-Kommunikation unbedingt gegeben sein muss. Nicht, dass die so erhobenen Daten zur Überwachung dienen.
