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Advertorial

Innovativ, vernetzt und effizient

Foto: Werner Popp 9 Bilder

Auf dem 2. DEKRA Zukunftskongress Nutzfahrzeuge in Berlin haben Experten und Praktiker aus Politik, Industrie und Forschung die Potenziale ­innovativer Technologien rund um das Nutzfahrzeug ­diskutiert.

12.12.2017 Matthias Gaul

Bis zu dem Jahr 2040 wird nach Angaben des jüngsten World Transport Reports der Prognos AG die Güterverkehrsleistung allein in Deutschland um 25 Prozent von rund 640 auf dann fast 860 Milliarden Tonnenkilometer steigen – der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger bleibt auch dann noch der Straßengüterverkehr. Damit verbunden sind zahlreiche Herausforderungen für die Nutzfahrzeughersteller und die Zulieferindustrie sowie für die gesamte Transport- und Logistikbranche ebenso wie für Politik und Wissenschaft unter anderem in Bezug auf Effizienz, Klima, Umwelt und Ver­kehrs­sicher­heit. Wo in diesen Punkten größter Handlungsbedarf für eine nachhaltige Optimierung besteht, diskutierten namhafte Referenten beim 2. DEKRA Zukunfts­kon­gress Nutz­fahr­zeuge in Berlin.

Zukunft der Logistik

Seitens der Politik verwies ­Norbert Barthle MdB auf das große Potenzial beim automatisierten und vernetzten Fahren. „Natürlich sind in erster Linie die Unternehmen gefragt, die Chancen der neuen Technologie zu ergreifen und neue ­Geschäftsmodelle zu entwickeln“, so der parlamentarische Staatssekretär. Aber die richtigen Rahmenbedingungen seien mindestens ebenso wichtig, weswegen das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit dem weltweit innovativsten Straßenverkehrsrecht für einen verlässlichen Rechtsrahmen für hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen gesorgt habe. Im Wandel befinde man sich ebenso bei den Antrieben – im Hinblick auf die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs habe der Bund in den vergangenen Jahren bereits rund 4,7 Milliarden Euro in die Förderung der Elektromobilität mit Batterie und Brennstoffzelle investiert. Potenzial haben nach Ansicht von Barthle aber auch die erdgasbasierten Antriebe CNG und LNG oder synthetische Kraftstoffe.

Benziner und Diesel werden gebraucht

Ein klares Statement gab er außerdem in Richtung Verbrennermotoren ab: „Benziner und Diesel werden wir in den kommenden Jahrzehnten dringend brauchen.“ Unbestritten ist, dass der weiteren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie der CO2-Emissionen in Zukunft eine zentrale Bedeutung zukommt. „Schwere Nutzfahrzeuge müssen einen gewichtigen Beitrag zu den CO2-Reduktionszielen der EU im Jahr 2030 leisten“, forderte Nikolaus Steininger, Policy Officer in der Generaldirektion Climate Action innerhalb der EU-Kommission, bezüglich der geplanten systematischen Erfassung der CO2-Emissionen. Grundlage hierfür ist das von der EU-Kommission in enger Zusammenarbeit mit Industrie und Wissenschaft entwickelte Simulationsprogramm ­VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool). „Dadurch erhöht sich die Transparenz, gleichzeitig lassen sich damit markt­getrie­bene Minderungspotenziale besser ausschöpfen“, ist Steininger überzeugt. Da dies jedoch nicht ausreichen werde, beabsichtige die EU-Kommission, bis Mitte 2018 CO2-Standards vorzuschlagen.

Matthias Wissmann lobt die Nutzfahrzeughersteller

Der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, lobte die Nutzfahrzeughersteller und die Zulieferer für ihren Anspruch, den Straßengüterverkehr mit innovativen Lösungen effizienter und noch sauberer zu machen. „Durch die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit der Umgebung wird der Verkehr flüssiger und die Arbeit von Transportunternehmen erleichtert“, erklärte Wissmann. Mattias Lundholm, Vice President Connected Services and Solutions bei Scania, führte als Beispiel für einen Hersteller die Zahl von mittlerweile allein knapp 300.000 vernetzten Lkw von Scania ins Feld. Autonome Fahrfunktionen würden zukünftig auf der „letzten Meile“ eine wichtige Rolle spielen und alltägliche Aufgaben in der urbanen und industriellen Anwendung übernehmen. „Damit diese Innovationen greifen können, bedarf es aber auch einer engagierten Politik, die dem Einsatz von Zukunftstechnologien die passende Infrastruktur und einen rechtssicheren Rahmen zur Verfügung stellt“, forderte ­Matthias Wissmann.

Das Prinzip der Technologieneutralität

Was die alternativen An­triebs­arten anbelangt, muss seiner Meinung nach das Prinzip der Technologieneutralität walten. „Schwere Nutzfahrzeuge der modernsten Euro-6-Norm sind in Sachen Abgasemissionen mustergültig – sie bedürfen keiner Software-Updates oder sonstiger Nachrüstungen“, bekräftigte Wiss­mann. Mit dem Euro-6-Standard sei die Messung der realen Straßenemissionen bereits seit 2013 vorgeschrieben. Soll heißen: „Schwere Lkw und Busse sind nicht nur auf dem Motorprüfstand sauber, sondern unter allen Einsatzbedingungen auch auf der Straße.“

Hohe Sicherheits­potenziale durch automatisiertes Fahren

Zentrale Aspekte an den beiden Kongresstagen waren die aktive Sicherheit und der Weg hin zum autonomen Fahren. „Die Automatisierung des Fahrens sehen wir als Expertenorganisation zuallererst aus dem Blickwinkel der Verkehrssicherheit“, betonte Wolfgang Linsenmaier, Mitglied der Geschäftsführung der DEKRA Automobil GmbH. Schließlich gehen nach wie vor fast 90 Prozent aller Straßenverkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurück. „Hier bieten Fahrerassistenzsysteme und automatisierte Fahrfunktionen ein großes Sicherheitspotenzial, indem sie Fehler des Menschen verhindern oder deren Folgen vermindern.“ In diesem Zusammenhang muss seiner Ansicht nach aber gewährleistet sein, dass die Systeme im Lauf der Entwicklung und im Rahmen der Typgenehmigung umfassend getestet und geprüft werden. „Zum anderen müssen die Systeme über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg zuverlässig funktionieren, also auch im Rahmen der Periodischen Fahrzeugüberwachung geprüft werden können.“


Dr. Erwin Petersen, Vizepräsident der Landesverkehrswacht Niedersachsen, beleuchtete in seinem Vortrag die Wirksamkeit insbesondere des Not­brems­assis­ten­ten (Advanced Emergency Braking System = AEBS). Nicht ohne Grund: Denn Kollisionen im Längsverkehr, bei denen ein Güterkraftfahrzeug infolge von Ablenkung, zu geringen Fahrabständen oder nicht angepasster Geschwindigkeit auf ein vorausfahrendes oder stehendes Fahrzeug vorwiegend am Stauende auffährt, bilden einen hohen Anteil an den Verkehrsunfällen mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen.

Notbremssyssteme zügig weiterentwickeln

„Um das Unfallvermeidungspotenzial möglichst auszuschöpfen, sollten System- und Fahrzeughersteller ihre Notbremssysteme möglichst zügig weiterentwickeln“, forderte der Ver­kehrs­sicher­heits­experte. Ebenso sollte die EU-Verordnung den technischen Möglichkeiten angepasst werden, um die breite Einführung optimaler Systeme als Standardausstattung zu unterstützen. Dies gelte vor allem in Hinblick auf die verbesserte Objektidentifikation stehender Fahrzeuge, die vorgelagerte optische Abstandsvorwarnung, die Weiterentwicklung und Optimierung von Übersteuerungsmethoden sowie die Nicht-Zulässigkeit der Abschaltbarkeit durch den Fahrer. Letzteres stellt offensichtlich immer wieder ein Problem dar – und zwar oft aus mangelnder Kenntnis der Systembegriffe und der Funktionen. „Weil viele Fahrer das AEBS mit dem Abstandsregeltempomaten verwechseln, schalten sie unter Umständen völlig unnötig das lebensrettende System ab“, gab Petersen zu bedenken. Im Rahmen des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes sollten die Fahrer in diesem Punkt daher unbedingt eingehend geschult werden.

Lang-Lkw, alternative Antriebe und Digitalisierung

Diskutiert wurde auf dem Kongress außerdem die Frage, welche Klimaeffekte mit dem verstärkten Einsatz von Lang-Lkw verbunden seien. Im Auftrag des Landes Baden-Württemberg und der Daimler AG haben hierzu die Prognos AG und die thinkstep AG unlängst eine Studie erstellt. Die Ergebnisse zeigen, dass der Einsatz solcher Fahrzeuge mit einer Länge von 25,25 Metern nur für den Transport von vergleichsweise leichten beziehungsweise voluminösen Gütern sinnvoll ist, sowohl wirtschaftlich als auch aus Sicht des Klimaschutzes. „Aufgrund des größeren Ladevolumens ersetzt ein Lang-Lkw beim Transport dieser Güter bei gleicher Ladungsdichte etwa 1,5 konventionelle Lkw und verbraucht dabei je Tonnenkilometer oder Palettenstellplatz circa 15 Prozent weniger Kraftstoff“, bilanzierte Dr.  Stefan Eckert, Senior Consultant von thinkstep.
Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterverkehr, Logistik und Entsorgung e.  V., machte klar, dass eine weitere Verbrauchsreduktion für Transportunternehmer und Spediteure ein wichtiges Unternehmensziel sei. Eine aktuell dringende Herausforderung sei aber vor allem der Fahrermangel. Deshalb würden viele Unternehmer die Wahl des Lkw dem jeweiligen Fahrer überlassen, um die offenen Stellen überhaupt besetzen zu können. Um dem Fahrermangel zu begegnen, ist der Lang-Lkw nach Ansicht von Wolfgang Thoma, Geschäftsführer der Spedition Ansorge GmbH & Co. KG, auf jeden Fall ein geeignetes Mittel. In Deutschland würden allerdings die anhaltenden ­Diskussionen rund um Gewichtsbegrenzungen und das Positivnetz – also die für Lang-Lkw freigegebenen Straßenkilometer – eine größere Marktdurchsetzung verhindern.

Klemens Große-Vehne, Inhaber der KGV Fuhrparkservice GmbH und Gründer der Große-Vehne Speditions GmbH, sieht vor allem im verlängerten 15-Meter-Auflieger ein Modell der Zukunft. „Der Lang-Lkw bleibt auch in den nächsten Jahren ein Nischenprodukt, dagegen könnte der 15-Meter-Zug ökologisch, ökonomisch und in Bezug auf die Ver­kehrs­sicher­heit schon heute einen hohen Mehrwert bieten.“ Er sollte daher die Standardsattellänge in Europa werden.

Ein weiteres Thema auf dem Kongress: In Zukunft werden immer mehr Menschen in Großstädten und in Metro­pol­regio­nen mit mehreren Millionen Einwohnern leben und arbeiten. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Luftreinhaltung und Lärm­redu­zie­rung. Es ist absehbar, dass mehr und mehr Ballungszentren in Zukunft Null-Emissionszonen einführen werden. Dann dürfen bloß noch solche Fahrzeuge in diese Zonen einfahren, die in der Lage sind, eine definierte Fahrtstrecke emissionsfrei und besonders lärmarm zurückzulegen. Eine Lösung für diese Herausforderungen präsentierte auf dem Kongress in Berlin unter anderem MAN Vice President Felix Kybart in Form des MAN eTruck. Neben dem elektrischen Antrieb werden dabei genauso Neben­aggre­gate wie Servolenkung, Luftkompressor und die Klimaanlage elektrisch betrieben. Wenn es um eine effizientere Fahrzeugnutzung geht, gewinnen schließlich auch die Vernetzung und Digi­ta­li­sie­rung mehr und mehr an Bedeutung. Ein Beispiel: Mercedes-Benz ­Uptime. „Damit machen wir die Digi­ta­li­sie­rung bei Trucks greifbar und können Pannen verhindern, bevor sie entstehen“, erklärte ­Michael ­Kimmich, Leiter Customer Services & Parts Medium Duty Technik & Diagnose Mercedes-Benz Lkw. Das neue Konnektivitätsmodul Truck Data Center überprüfe zu diesem Zweck fortlaufend in Echtzeit den Status der Fahrzeugsysteme, ermögliche ein frühzeitiges Erkennen von kritischen Zuständen und ordne konkrete Handlungsempfehlungen zu. Überhaupt dürfte der vorausschauenden Wartung anhand von im Fahrzeug erhobenen Daten in Zukunft noch sehr viel mehr Bedeutung zukommen als heute schon. „Entscheidend hierbei wird es sein, dass der Kunde die Daten entsprechend gut aufbereitet zur Verfügung gestellt bekommt, um schnell handlungsfähig zu sein“, sagte Matthias Stenau, Global ­Account Director bei DEKRA.

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