Die europäischen Umweltminister sind sich einig: Der CO2-Ausstoß neuer schwerer Nutzfahrzeuge soll bis 2030 im Vergleich zu 2019 um 30 Prozent zurückgehen. Bis 2025 will der Ministerrat die Treibhausgasemissionen um 15 Prozent senken. Die Industrie hält diese Ziele für zu ehrgeizig.
Der EU-Umweltministerrat hat seine Position zu künftigen europäischen CO2-Grenzwerten für schwere Nutzfahrzeuge trotz der Enthaltung der deutschen Bundesumweltministerin Svenja Schulze bezogen. Die Minister folgen dabei im Wesentlichen den Vorschlägen der EU-Kommission, die sich schon im Mai 2018 für eine Reduktion des Treibhausgasausstoßes von 15 Prozent bis 2025 und 30 Prozent bis 2030 ausgesprochen hat. Was die Strafzahlungen bei einer Verfehlung der Reduktionsziele angeht, sind im Zeitraum bis 2025 4.000 Euro pro Gramm CO2 je Tonnenkilometer vorgesehen, ab 2030 soll sich diese Summe dann auf 6.800 Euro erhöhen.
Die vom Umweltausschuss im Europäischen Parlament geforderten und später vom Parlament bestätigten 20 Prozent bis 2025 und 35 Prozent bis 2030 sind mit dem jüngsten Beschluss also erstmal vom Tisch. Eine Einigung zwischen dem Parlament, der Kommission und dem Umweltministerrat aber steht noch aus.
VDA: Dieselmotor schwer zu ersetzen
Der Industrie geht derweil sowohl die Zielsetzung der Kommission und der Minister, als im Besonderen auch die des Parlaments zu weit. So bezeichnet der Verband der Automobilindustrie (VDA) die Höhe der Strafzahlungen für die Hersteller als existenzbedrohend und erklärt Minderungsziele von 7 Prozent bis 2025 und 16 Prozent bis 2030 als "sehr anspruchsvoll, aber realistisch."
"Alternative Antriebe sind – anders als im Pkw-Segment – gerade für den schweren Langstreckenverkehr nicht in der Breite marktfähig. Im Güterfernverkehr ist der effiziente Dieselmotor auf absehbare Zeit schwer zu ersetzen", erklärte VDA-Präsident Bernhard Mattes anlässlich der Bekanntgabe der CO2-Reduktionsziele des europäischen Umweltministerrats. In den anstehenden Trilogverhandlungen sollten sich die Vertreter aus Rat, Parlament und Kommission laut Mattes "auf ein realistisches Ambitionsniveau und ein innovationsfreundliches Anreizsystem einigen." Wenn die CO2-Regulierung starke Anreize für alternative Antriebe setzen soll, müssten Fahrzeuge mit niedrigen Emissionen und hohen Reichweiten noch stärker berücksichtigt werden. Erforderlich seien zudem Anreize für den Einsatz klimafreundlicher synthetischer Kraftstoffe.
ACEA: Schnelle Einführung von Alternativen nötig
Laut des Verbandes der europäischen Automobilhersteller (ACEA) wiederum erfordern die vom Ministerrat angedachten CO2-Grenzwerte eine schnelle und umfassende Markteinführung von Lkw mit alternativen Antrieben. "Es ist jedoch nach wie vor fraglich, ob die für Lastwagen geeignete Lade- und Tankstelleninfrastruktur in wenigen Jahren ausgerollt werden kann. Die Mitgliedstaaten sollten sich ihrer Verantwortung auch in dieser Hinsicht bewusst sein", erklärte ACEA-Generalsekretär Erik Jonnaert. Hier spreche man von riesigen Investitionen. "Parallel dazu müssen Transportunternehmer ihre Lkw-Flotten viel schneller erneuern. All dies muss vor 2025 geschehen, liegt jedoch außerhalb der Kontrolle unserer Branche."
Besonders besorgt zeigt sich der Verband angesichts der Tatsache, dass die künftigen CO2-Grenzwerte von einem noch zu bestimmenden Ausgangswert abhängen. Einzelne Lkw-Hersteller werden ihre spezifischen Ziele laut ACEA nicht vor 2021 kennen. Der Verband fordert die EU-Mitgliedstaaten, das Parlament und die Kommission nun auf, eine ausgewogene und ehrgeizige, aber realistische Regelung zu erarbeiten. Wenn die CO2-Emissionen von Lkw weiter reduziert werden sollen, brauche man einen klaren Rahmen, der es der Industrie ermöglicht und sie dabei unterstützt, die erforderlichen CO2-Reduktionen zu erreichen. "Dies bedeutet im Wesentlichen, dass die richtigen Voraussetzungen dafür geschaffen werden, um den breiten Einsatz von emissionsfreien und emissionsarmen Lkw in Bezug auf Infrastruktur, Anreize und Flottenerneuerung zu fördern. Gleichzeitig sollten die politischen Entscheidungsträger die Bedürfnisse der Verkehrsunternehmen und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Lkw-Industrie nicht aus den Augen verlieren", so Jonnaert.
T&E: Klimaziele bleiben unerreichbar
Der europäische Dachverband der Umweltverbände – Transport & Environment (T&E) – sieht die Forderungen der Umweltminister naturgemäß in einem ganz anderen Licht. So sei die Entscheidung ein wichtiger Schritt, um so bald wie möglich die ersten CO2-Reduktionsziele der EU zu vereinbaren, doch würden die Ambitionen der Minister weit hinter dem zurückbleiben, was für das Erreichen der europäischen Klimaziele bis 2030 erforderlich sei.
Laut T&E forderte eine Mehrheit der Länder, darunter wichtige Heimatstaaten von Lkw-Herstellern wie Frankreich, Schweden und die Niederlande, einen größeren Ehrgeiz und stärkere Anreize für emissionsfreie und emissionsarme Lkw, akzeptierten den Kompromiss jedoch, um eine von Deutschland angeführte Sperrminorität zu vermeiden. Dass die von den Ministern unterstützten Super-Credits, mithilfe derer lokal emissionsfreie Lkw doppelt angerechnet werden, ab 2025 durch ein Verkaufsziel für emissionsarme und emissionsfreie Lkw ersetzt werden sollen, begrüßt der Verband indes. Dies werde auch von großen Unternehmen wie Ikea, Unilever, Carrefour und Nestlé sowie Transportunternehmen unterstützt, da so das Angebot an entsprechenden Lkw ausgeweitet und die Kosten dieser Fahrzeuge sinken würden.
"Ziele zur Kraftstoffreduktion von Lkw werden den Fahrern Geld an der Tankstelle sparen, dabei helfen, die Luft in unseren Städten zu säubern, die CO2-Emissionen reduzieren und unsere Abhängigkeit von importiertem Öl verringern", erklärte Stef Cornelis, Cleaner Trucks Officer bei T&E. Mit der Einigung des Ministerrats verabschiede man sich aber zu langsam von fossilen Brennstoffen und tue zu wenig, um die europäischen Klimaziele zu erreichen. "Die bevorstehende Präsidentschaft sollte sich jetzt auf die Position des Parlaments zubewegen und höhere CO2-Ziele und Verkaufsziele für emissionsfreie Lkw festlegen." Dies werde dazu beitragen, die Logistikbranche nachhaltiger und wettbewerbsfähiger aufzustellen – und genau das solle eine EU-Verordnung tun.
