Vergleich Sechs Kabinen auf einen Blick

Jede Nation hat den Lkw, den sie verdient. So jedenfalls sah die Lkw-Welt vor rund 30 Jahren aus. Die fürsorglichen Skandinavier hatten schon damals den Fahrer im Fokus, der einen bequemen und sicheren Arbeitsplatz bekommen sollte. Die praktisch veranlagten Holländer setzten kompromisslos auf Haltbarkeit und günstigen Verbrauch. In Deutschland war alles wichtig, nur der Fahrer nicht. Je weiter man nach Süden kam, desto liderlicher kamen die Lkw daher. Mit Blick auf die Arbeitsplatzqualitäten gab es jedenfalls ein ausgeprägtes Nord-Süd-Gefälle.

Dann, anno 1991, kam der Renault AE alias Magnum, der die zwar gute, aber wenig erfolgreiche Idee des ebenen Fahrerhausbodens à la Büssing wieder aufgriff und die ganze Branche zum Handeln zwang. Dass die Franzosen diese Idee etwas anders interpretierten, ist typisch für jenen Menschenschlag, der es trefflich versteht, die Dinge grundsätzlich anders anzupacken. Kurz: Ab diesem Zeitpunkt wuchsen die Fahrerhäuser in die Größe, die Bedienung wurde systematisiert, die Federungen von Chassis und Fahrerhaus zielten immer mehr auf Komfort, die Innengeräusche sanken und der Stauraum vergrößerte sich. Es folgten automatisierte Schaltungen, jede Menge elektronische Helfer und Sicherheits-systeme, die das Leben des Fahrers leichter und sicherer machen sollten. Wer heute die bunten Prospekte der Lkw-Hersteller durchblättert, bekommt schnell das Gefühl, dass der Fahrer inzwischen wichtiger ist als pure Leistungscharakteristik - europaweit. Und das ist richtig so. Denn die  Belastungen der Fahrer sind gewaltig gestiegen.

Fahrer brauchen einen praxisgerechten Arbeitsplatz

Ein praxisgerechter Arbeitsplatz ist also das Mindeste, was er braucht, um seinen Job ordentlich zu erledigen. Kein Wunder also, dass bei der Actros-Vorstellung im Sommer das neue Fahrerhaus im Vordergrund stand, samt einem deutlich verbesserten Fahrverhalten und einem kräftigen Sechszylinder. Auch Mercedes hat also den Fahrer entdeckt, der zu Zeiten des ersten Actros im Jahr 1996 noch eher zweitrangig war. Jetzt ist der neue Actros da, um es der Konkurrenz endlich zu zeigen. Das Gigaspace genannte Fahrerhaus übertrifft die vorige Megaspace-Variante merklich - bei Innenhöhe, Innenlänge und auch beim Stauraumangebot. Die Gegner: der DAF XF105 mit Super Space Cab-Fahrerhaus, der MAN TGX im XXL-Format, der Renault Magnum mit dem seit zwei Jahren lieferbaren Hochdach, der Scania R mit Topline-Haus und schließlich der gute, alte Volvo FH mit dem Globetrotter XL-Fahrerhaus und der um 22 Grad weit geneigten Frontscheibe.

Mercedes-Benz Actros verfügt mit Gigaspace-Version über das größte Fahrerhaus

Gerade mal 7,82 Kubikmeter fasst das Fahrerhausvolumen des FH. Ein kubischer Würfel wie DAF ihn mit dem Super Space Cab baut, kommt auf mehr als neun Kubikmeter. Doch das bisher größte Fahrerhaus hat im neuen Mercedes seinen Meister gefunden. Zumindest in der Gigaspace-Ausführung, die noch einmal 200 Liter voluminöser als der Holländer ist. Damit nähert sich der Actros dem Maximum, denn viel mehr geht innerhalb der gesetzlichen Vorgaben für Lkw-Abmessungen nicht. Mit dieser Größe und dem damit jetzt auf 996 Liter gewachsenen Stauraum macht der Actros jede Menge Punkte, die er an anderer Stelle teilweise wieder einbüßt. Zu schwierig ist der Zugang zur oberen Liege, zu unpraktisch immer noch der Frontaufstieg und zu hoch angebracht sind die äußeren Staufächer. Ein normal gewachsener Mitteleuropäer hat jedenfalls seine Probleme damit. Praktisch hingegen ist das Netz an den Stauraumklappen, das beispielsweise Handschuhe oder auch jenen Klapphocker aufnehmen soll, den Mercedes kleineren Fahrern zum Erreichen der Stauräume empfiehlt.

Innenraumfarben sind auch beim Actros Geschmackssache

Dass der neue Actros bei den statisch abgeprüften Kategorien dennoch vorne liegt, resultiert aus der schieren Größe, der praxisgerechten Einrichtung, vielen cleveren Detaillösungen und dem gut konzipierten Arbeitsplatz. Geschmackssache hingegen sind die unterschiedlichen Innenraumfarben, die den Raum aufteilen sollen, das Holzdekor der Home-Line-Ausstattung (Mercedes: „Das möchten die Fahrer.“) und auch die Matratzen. Statt Lattenrost gibt es aufwendigen Schaumstoff, was der eine oder andere Fahrer schon beim ersten Kontakt mit dem Neuling bemängelt hat. Einen ebenen Boden wie der Actros bietet sonst nur noch der Magnum. Nach wie vor gilt daher, dass es sich im Renault am besten umhergehen, notfalls sogar tanzen lässt, weil er auf wuchtige Schubladen sowie Schränke verzichtet und der Armaturenträger rechts vom Fahrer endet. Zwischen den Sitzen und vor dem Beifahrersitz bleibt herrlich viel Platz, was das etwas knappe Fahrerhausvolumen (8,16 Kubikmeter) schnell vergessen lässt. Auch das Stauraumvolumen orientiert sich mit 901 Litern an der Spitze, zeigt sich aber nicht immer von der praktischen Seite. Gut ist der reichlich vorhandene Stauraum unter der Liege, ebenso der Gepäckraum oben im Heck. Dem einstigen Trendsetter fehlen allerdings große, von außen zugängliche Stauräume, damit schweres Gepäck nicht durch die schmale Türöffnung (Öffnungswinkel gut 60 Grad) nach oben gewuchtet werden muss. Zudem hapert es etwas an Innenraumlänge. Bemerkbar machen sich die fehlenden 50 bis 100 Millimeter weniger bei den Betten, sondern vielmehr bei dem zu knappen Verstellweg des Fahrersitzes nach hinten. Überhaupt zeigt der Magnum an vielen Stellen extreme Eigenschaften, den goldenen Mittelweg findet er oft nur schwer. Da gibt es Highlights wie die absolut dicht schließenden Rollos, reichlich offene Kleinablagen und Platz für Flaschen und Kaffeebecher oder auch einen drehbaren Beifahrersitz mit Schublade darunter. Und es gibt - anders als zum Produktionsbeginn - rund um den Lkw verteilte Wartungspunkte, viel zu viel Hartplastik, überfrachtete Lenksäulenhebel, hakelige Türgriffe und gewöhnungsbedürftige Positionen für Brems- und Gaspedal.

Renault Magnum mit hohem steilen Aufstieg hinter der Vorderachse

Über das außergewöhnliche Konzept des Magnum noch viele Worte zu verlieren ist so überflüssig, wie Rotwein nach Frankreich zu transportieren. Nur so viel dazu: Mit dem hohen, steilen Aufstieg hinter der Vorderachse kann man leben, mit den eigenwilligen Instrumenten (Digitaltacho) ebenfalls. Erlaubt sein muss allerdings die Frage, warum Renault partout so anders sein wollte? Ein ebener Boden, ein großes Fahrerhaus und die damals extravagante Einrichtung wären auch mit einem Einstieg vor der Vorderachse möglich gewesen und hätten Platz für Außenstauräume geschaffen.

MAN und DAF sind in Sachen Interieur Gegenpole zum Renault

Der MAN und der DAF sind die exakten Gegenpole zum Renault: nüchtern, sachliche Fahrerhäuser, funktionell und mit kubischem Zuschnitt. Der MAN ist darüber hinaus mit besten Materialien ausgestattet, setzt zudem auf dunkle Innenraumfarben und - wie auch der DAF - auf Aluminium-Applikationen als farblichen Kontrast. Das alles sieht gut aus, ist gut verarbeitet, vermittelt aber nicht jene Eleganz, die sich vor allem im Mercedes zeigt. Punkten kann der MAN mit gut ablesbaren Rundinstrumenten, mit weiten Verstellwegen des Fahrersitzes, ordentlich bemessenen und komfortablen Liegen, dem geräumigen Fahrerhaus und relativ großen sowie leicht zugänglichen Außenstauräumen. Dem gegenüber stehen ein schlechter Frontaufstieg, ein schwieriger Weg ins obere Bett, ein unpraktischer Klapptisch, eine eingeschränkte Lenkradverstellung und ein etwas knappes Stauraumangebot. Nichts ist wirklich schlecht im MAN-Fahrerhaus, herausragend ist aber auch nicht viel. So ähnlich verhält es sich beim DAF XF105. Der Holländer bietet reichlich Stauraum, ein großes Fahrerhaus, kommt aber leicht verbaut, insgesamt etwas altmodisch und bar jeder Eleganz daher. Niemand zweifelt daran, dass eine praxisgerechte Einrichtung wichtiger ist als Eleganz, beides zusammen ginge aber auch. Die starken Seiten des DAF finden sich in vielen gut umgesetzten, vorbildlichen Detaillösungen. Sei es die große, offene Ablage mittig auf dem Armaturenträger, sei es die Leiter zur oberen Liege oder der Handtuchhalter  - Bravo! Komplett lichtdicht sind die Vorhänge, groß und bequem die Liegen. Schlecht abzulesen ist hingegen das Display mit roter Schrift auf schwarzem Grund, etwas klein sind die Öffnungen der großen Außenstaufächer, zu verspielt wirken die kleinen Rundinstrumente und leicht eingeschränkt sind die Verstellwege von Lenkrad und Sitz. Trotz kleiner Mängel - der XF105 zeigt, dass auch der Fahrer und nicht nur der Käufer bei DAF im Fokus steht. Trefflich spiegelt das zudem die Punktewertung des statischen Vergleichs der Fahrerhäuser wider. Einzig besser ist der Mercedes Actros. Ein respektables Ergebnis für ein fast 25 Jahre altes Fahrerhauskonzept.

Volvo FH rollt seit mehr als 20 Jahren erfolgreich über die Straßen

"Oldie but Goldie" und "Still going strong" gilt auch für den Volvo FH, der seit bald 20 Jahren erfolgreich über Europas Straßen rollt. Tatsächlich sind es nur wenige Dinge, die den FH in diesem Umfeld alt aussehen lassen. Zum einen gibt es da die bereits erwähnte schräge Front. In Kombination mit dem relativ kurzen Fahrerhaus - der FH entstand schließlich wie der Renault Magnum Jahre vor der neuen EU-Längenregelung - geht es eher etwas eng zu, Stau- und Bewegungsfreiraum sind eingeschränkt. Auch der heutige DAF XF war anfangs 150 Millimeter kürzer, wurde aber später verlängert. Ein ansehnliches Stauraumvolumen erreicht der FH erst mit der Konsole an der  Heckwand, die zwar nur einen geringen Aufpreis, aber den Platz für eine zweite Liege kostet. Weiter fällt eine etwas ungeordnete Bedienung mit vielen nachträglich angebrachten Schaltern und Bedienelementen auf.

Nicht -zuletzt gibt es immer noch keine richtig guten Liegen in -diesem Schweden. Mit viel Aufwand - dazu zählen ein -verstellbares Kopfteil der unteren Liege genauso wie die platzschaffende Aussparung der Frontkonsole - hat Volvo zwar versucht, die Nachteile abzufedern, das Ergebnis -überzeugt aber nicht, auch wenn die Verarbeitung auf höchstem Niveau ist. Einmal in Fahrt kann der rüstige Schwede aber immer noch punkten. Der Federungskomfort ist hoch, das Geräuschniveau niedrig. Bei Geradeausfahrt vermittelt die Lenkung ein sicheres Fahrgefühl, die Seitenneigung der schweren Kabine ist aber sehr groß. Die weichen Federn an der Vorderachse machen schnelle Lenkmanöver nicht eben leicht. Das famose I-Shift-Getriebe hat spürbare Konkurrenz bekommen und ist jetzt nicht mehr einsame Spitze, wie es einmal war. Zumindest Mercedes und Scania liefern mit ihren verbesserten automatisierten Schaltungen durchaus vergleichbar gute Systeme, die manchmal sogar besser sind. Der Mercedes -beispielsweise bei der Schaltgeschwindigkeit, der Scania beim sanften Rangieren.

Bei DAF und MAN stagniert die Weiterentwicklung

Bei DAF und bei MAN, die beide auf die AS Tronic von ZF setzen, stagniert die Weiterentwicklung der einst vorbildlichen Automatisierung. Mit dem Ergebnis, dass Mercedes (Powershift), Scania (Opticruise) und Volvo (I-Shift) in dieser Disziplin das Spitzentrio bilden. Der Renault, der das I-Shift-Getriebe von Volvo nutzt, fällt hier mit seiner eigenwilligen Schaltstrategie etwas ab. Relativ schlecht - gemessen am guten Umfeld - schneidet der Franzose auch beim Federungskomfort und bei den Innengeräuschen ab. Von wirklich schlecht kann aber keine Rede sein, doch die Konkurrenz ist nun mal besser. Das etwas sperrige Ansprechen der vorderen Federung resultiert auch aus den kurzen Federn an der weit vorne montierten Vorderachse. Beim Fahrverhalten hält er es wie Konzernkollege Volvo. Er läuft gut geradeaus, lenkt sich im Normalfall exakt, schnelle Richtungswechsel aber mag er nicht.

Beim Thema Sicherheit herrscht Gleichstand

Als Primus in der Disziplin Fahrverhalten gilt seit jeher der Scania. Geändert hat sich daran nur, dass ein Actros jetzt genauso fahraktiv fährt. Die neue Hinterachsanbindung, die das unter anderem möglich macht, erinnert an Scania, die Lenkung arbeitet nun genau so exakt, schnelle Richtungswechsel absolvieren beide gleichermaßen souverän. Die Nase deutlich vorn hat der Schwede aber noch, wenn es um die Innengeräusche geht, was dem Scania letztlich den knappen Sieg beim Thema "Fahren" bringt. Besonders gut gelöst hat Scania zudem die Integration aller elektronischen Helfer ins Fahrgeschehen. So exakt wie der Scania die vom Fahrer programmierten Vorgaben einhält, so exakt kann es nur noch einer: der Mercedes Actros, der auch hier aufgeholt hat. Beim Thema Sicherheit herrscht relativer Gleichstand. Den Pionieren auf diesem Gebiet - also Mercedes, Scania und Volvo - folgen die anderen Hersteller schnell. Punkte verlieren vor allen Dingen Renault und MAN wegen der schlechten Sicht nach rechts vorne. Der Volvo macht mit seinen vielen lieferbaren Extras ein paar Punkte gut. Alles in allem reicht es dem guten, alten Volvo FH allerdings nicht, ganz vorne im Feld mitzuspielen. Dies ist aber beim Scania R und noch mehr beim Mercedes Actros der Fall.

Fazit: Der Mercedes Actros hat in der Summe das derzeit beste Fahrerhaus.